中國科學報：灰霾之過，油品之禍

　　近日，中國石油大學教授鮑曉軍接受《中國科學報》記者采訪時說：“汽車尾氣排放是導致霧霾的原因之一。數據顯示，北京的PM2.5有22%以上來自機動車排放，上海則是25%來自車船尾氣排放。” “油品質量跟不上新排放標準，是造成中國汽車污染的重要原因。”近日，在北京地球村環境教育中心舉辦的可持續能源記者論壇上，中國工程院院士郝吉明也呼吁，相關油品企業應通過技術革新，為公眾提供更清潔的油品。

　　“汽車尾氣是污染物中非常重要的來源。因此，限行對減少環境污染所起的作用還是顯著的。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強解釋說。

　　其中，機動車排放污染物的多少受油品標準的影響。中國環境科學研究院副院長柴發合舉例說，國Ⅳ柴油車的顆粒物排放相比國Ⅰ柴油車，要降低約95%。

　　然而，相對于發達國家“油品先行”以降低機動車污染的成功經驗，我國油品標準嚴重滯后于汽車排放標準已是不爭的事實。

　　目前，中國的小型汽車基本上已達到歐Ⅳ排放標準，但各地的油品質量普遍達不到此標準要求。市場上供應的油品，大多與歐Ⅲ標準相當，這使得國內汽車歐Ⅳ排放標準的實施一推再推。

　　其實，早在2005年，我國就發布了國家第四階段汽車排放標準，但與之相匹配的車用汽油國Ⅳ標準到2011年5月才“千呼萬喚始出來”，而且設置了3年的過渡期。

　　“國Ⅱ到國Ⅲ的升級也是如此，好車吃壞油，環保標準可想而知。”鮑曉軍無奈地說。

　　在我國，高硫、高烯烴含量的催化裂化汽油在汽油池中所占比例較高，因此，加氫清潔后處理和清潔汽油調和組分的生產成為油品質量升級的關鍵環節。

　　“加氫處理可有效降低汽油硫含量和烯烴含量，從而減少排放。油品升級，技術不是問題，關鍵在成本。”鮑曉軍告訴記者，國內一些油企已經自主研發或引進吸收了選擇性加氫脫硫工藝技術等很多先進的汽油清潔化技術，目前推行的困難主要是投資和成本。

　　“油品升級后，要增加生產設備，改進工藝。從加工過程的能耗來講，每加工1噸汽油，要消耗15～20千克標準油，這是一塊很大的成本；從投資的角度來說，一套100萬噸的裝置建設要投資約兩三億元。”鮑曉軍認為，如果這些投資和操作成本最后全部攤到油價上，油價必然上漲。

　　能源基金會北京辦公室交通項目主任龔慧明表示，關鍵是油品提價需要的投資、進度、價格等要公開透明，“如果油品改善純粹是一個黑匣子，公眾對油品漲價響應的積極性就不會高”。

　　在國外，油品升級的成本基本由政府、煉油企業及民眾共同承擔。而在我國，油品成本僅由企業和民眾承擔，企業迫于成本壓力，往往缺乏技術改造升級的積極性。

　　既然油品升級面臨巨大的成本壓力，那么甲醇汽油、天然氣和電力等可替代性燃料開始被寄予厚望。

　　“使用這些燃料，汽車的排放更為清潔，但成本依然是制約發展的關鍵因素。即使這些新型燃料完全發展起來，能夠替代的也不過是5～10個百分點。”鮑曉軍告訴記者。

　　柴發合也認為，推廣新型燃料要考慮的因素很多，比如電動汽車幾乎沒有污染物排放，但電從何而來值得思考。

　　他認為，油品升級困難更多反映的是產業發展與環保要求的脫節。“逐步改造的價格成本比較大，還不如一步到位。直接從歐Ⅲ到歐Ⅴ，而不是從歐Ⅲ到歐Ⅳ再到歐Ⅴ，分次升級會造成改造成本的重復浪費。”