努力在創新中實現產業高質量發展

　　1995年，我國第一輛電動汽車“遠望號”誕生。20多年后的2022年2月，我國新能源汽車累計產量突破1000萬輛。

　　17個月后，伴隨著一輛廣汽埃安昊鉑GT純電動轎車緩緩駛下生產線，我國新能源汽車生產累計突破2000萬輛。

　　從20多年到17個月，產量突飛猛進的背后，是我國已經成為世界上新能源汽車最大的生產國、消費國和出口國，連續8年產銷量世界第一。

　　習近平總書記指出：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。”

　　新能源汽車生產累計突破2000萬輛，更加堅定了我國從汽車大國邁向汽車強國的信心和決心。

　　從跟跑到部分領跑，為汽車產業電動化轉型提供中國方案

　　7月5日，比亞迪宣布將投資約45億元，在巴西設立由3座工廠組成的大型生產綜合體，計劃2024年下半年投產。年產15萬輛整車的比亞迪首個海外工廠明年也將在泰國投產。

　　近日，海外銷量連續7年位居國內車企首位的上汽集團宣布，正計劃在歐洲地區建立整車工廠。“到2025年，歐洲工廠將生產MG品牌十幾款全球車型，其中多數為新能源汽車。”上汽集團總裁助理、國際業務部總經理余德介紹，今年上半年，MG品牌歐洲累計零售11.5萬輛，其中新能源車型占比超過50%。

　　從由海外引進產品到加速布局海外市場，是我國新能源汽車從跟跑到部分領跑的一個重要表現。得益于財稅金融、積分管理、道路通行等一系列新能源汽車支持政策，更得益于中國品牌車企緊抓市場機遇，加快推出智能電動新技術、新產品，我國新能源汽車全球市場份額已超60%。出口更是持續快速增長，今年前5月，我國新能源汽車累計出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

　　——產業政策體系不斷完善。

　　在供給側，先后出臺兩個中長期發展規劃，有序放開新能源汽車準入門檻、取消新能源汽車外資股比限制、實施并兩度優化新能源汽車“雙積分”管理辦法等，促進了車企電動化轉型。

　　在需求側，從“十城千輛”示范運行，到實施新能源汽車兩級財政補貼政策，再到補貼退出后延續新能源免征購置稅等相關政策、啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點、啟動新能源汽車下鄉活動……支持消費的政策措施相繼出臺，有效提升了新能源汽車的市場競爭力。

　　在配套設施領域，先后出臺實施意見，提升充電基礎設施服務保障能力，推進農村充電基礎設施建設，加快建設動力電池回收利用體系，推動建立了適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系和動力電池回收利用體系。

　　“近年來，各部門先后推出70余項支持政策措施，推動建立了結構完整、有機協同的產業體系，培育了全球最大的消費市場，形成了新能源汽車與相關行業互融共生、合作共贏的良好發展局面，為推動全球汽車產業電動化轉型貢獻了中國力量。”工業和信息化部副部長辛國斌說。

　　——創新能力大幅增強。

　　繼量產動力電池單體能量密度達到300瓦時每公斤、新型成組技術和高鎳無鈷電池等實現突破應用之后，我國動力電池技術再上新臺階。

　　日前，寧德時代宣布，第一代鈉離子電池電芯即將首發落地；單體能量密度500瓦時每公斤的凝聚態電池，其車規級版本年內具備量產能力。2022年，全球動力電池企業銷量前10強中，中國動力電池企業占據6席，市場份額達60.4%。其中，寧德時代市場份額37%，登頂全球第一。

　　我國驅動電機峰值功率密度超過4.8千瓦每公斤，最高轉速達到16000轉每分鐘，躋身世界前列。國產車規級激光雷達從無到有、從弱到強，上海禾賽科技累計交付量已超10萬臺；深圳速騰聚創正與全球21家整車廠定點合作，定點車型達52款。在車規級芯片領域，地平線征程系列芯片出貨量已經達到300萬片，定點車型120多款，去年占國內高等級自動駕駛市場份額49%。

　　——整車企業競爭力大幅提升。

　　產品種類日漸豐富。2022年行業在售新能源車型383款，銷量排名躋身全球前列。在2022年全球新能源汽車集團銷量前5強中，中國企業占據兩席。其中，比亞迪居世界第一，上汽集團居世界第四。市場占有率和品牌價值全面提升，在國內市場，2022年中國品牌銷量占比81.7%，今年一季度達到82.3%。在海外市場，我國新能源乘用車出口均價從2018年的0.3萬美元每輛，漲至2022年的2.2萬美元每輛。

　　全產業鏈協同創新，跨界融合加速推進

　　7月3日上午11點，福建廈門網約車司機陳炯明駕駛一汽奔騰純電動汽車，緩緩駛入時代電服換電站。不用下車，短短5分鐘，兩塊寧德時代特制的“巧克力”電池塊就已完成更換。

　　“以前，路程遠的訂單都不敢接。現在，花幾分鐘時間換兩塊滿電電池，續航能到400公里，去外地的單子也照接不誤。”陳炯明說。

　　時代電服常務副總經理張凱介紹，寧德時代打造的“樂行”換電服務品牌，首創組合換電整體解決方案，采用通用型“巧克力”電池塊，打通了電池與車型的適配壁壘，適用于大部分純電平臺開發的車型。目前，“樂行”換電服務已在福建、安徽、貴州等省份多座城市開展運營，并向全國加速推廣。

　　組合換電、車電分離、電池銀行、光儲充一體化充電、有序充電、V2G（電動汽車向電網反向送電）、800伏高壓快充平臺……近年來，我國新能源車企與充換電企業協同技術創新與商業模式創新。截至去年底，國產純電動乘用車平均續駛里程達到424公里，累計建成充電樁521萬個、換電站1973座，形成了全球最大規模的充換電網絡，大大緩解了消費者的“充電焦慮”，為新能源汽車市場快速發展打下堅實基礎。

　　在產業鏈上下游協同創新的同時，由互聯網、消費電子等行業企業跨界打造的新造車企業，以及跨界成為智能網聯解決方案供應商的華為、百度、阿里、騰訊等為新能源汽車產業輸入了“新鮮血液”，并推動了商業模式的不斷創新。

　　不只如此，跨界融合的浪潮還推動整車企業加速融入互聯網和信息通信行業。日前，吉利控股集團旗下極星汽車與星紀魅族集團宣布，雙方將建立面向中國市場的合資企業。此前，星紀魅族在手機操作系統基礎上打造了Flyme Auto車載人機交互軟件，并首次搭載在領克08車型上。

　　“針對多終端融合場景，我們提出了‘手機域’理念，讓手機為汽車的智能化建設賦能，為用戶提供多終端、全場景、沉浸式的融合體驗。”星紀魅族集團董事長兼首席執行官沈子瑜說，消費電子產業與汽車產業深度融合，跨界打造用戶生態鏈，可實現更好協同。

　　跨界協同的步伐，同樣延伸到了上游芯片領域。日前，沈子瑜創辦并擔任董事長兼首席執行官的億咖通科技，發布了安托拉系列計算平臺，兩款核心產品中的一款年內將由中國一汽首發搭載。

　　產業高質量發展同樣離不開合資企業的創新轉型。7月8日，東風日產合資自主品牌啟辰首款插電混動車型上市。東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理高國林表示，作為東風日產“再創業計劃”的支柱之一，啟辰品牌將充分發揮合資企業在消費需求把握、市場反應速度、電動化和智能化技術、成本控制能力上的優勢，在100%自主研發的基礎上每年推出至少兩款全新新能源車型，力爭成為應對智能化電動化變革、“再造一個東風日產”的先鋒官。

　　不只東風日產，長安馬自達、東風本田、廣汽本田、北京現代等合資企業，或已發布詳細的轉型戰略，或正在磋商具體細節。在合資企業中充分發揮中方合作伙伴的技術和研發優勢，建立全新合作模式，已成為中外雙方共識。

　　成本平衡、高效研發、自主可控，書寫高質量發展新篇章

　　鋁錠熔煉、合模壓鑄成型、自動取件、自動切邊、激光刻碼……步入小鵬汽車廣州智造基地一體式鋁壓鑄車間，短短兩分鐘，小鵬G6的前艙和后地板兩個超大型壓鑄件毛坯就已分別生產完成。再經過整形清理、機加工以及檢測工序，不到10分鐘，前艙和后地板總成自動下線入庫。

　　“這個智能車間可以實現前艙和后地板一體式鋁壓鑄。按傳統方式由160多個零件經過沖壓、焊接組成的總成，在這里只需兩個鋁壓鑄件便可完全替代，車身減重達17%，扭轉剛度提高83%。”小鵬汽車制造工程中心壓鑄工藝高級經理嚴兆凱告訴記者，創新制造工藝讓焊接車間下車體線投資節省30%、土地占用面積節約40%、材料利用率提升至97%以上。

　　采用全新的前艙和后地板一體式鋁壓鑄工藝，得益于小鵬汽車歷經5年持續探索、累計研發投入超過100億元打造的“扶搖”全域智能進化架構。在其賦能下，新車型研發周期將縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%，既有效降低企業研發、制造成本，也給消費者帶來更低的擁車成本。

　　零跑汽車將要發布的中央域控制器，同樣是我國車企在新能源軟件領域的突破。這款“四域合一”中央集成式電子電氣架構，將動力、車身、智駕、座艙四大域控制器集成為一個“中央大腦”，突破了駕艙一體化的行業難題。“與上一代多域融合架構相比，中央集成式電子電氣架構ECU數量減少了9個，線束縮短200米，零部件、研發、生產制造、系統升級等成本再度降低，車輛性能則大幅提升。”零跑科技電子電氣產品線負責人周徐寧說，未來零跑10萬至20萬元級別的車型都將搭載該架構。

　　“從創業造車之初，零跑就堅持全域自研，并實現了智能電動汽車所有核心系統和電子部件的自主研發設計與生產制造。目前，除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，零跑的自研自造已占整車成本70%。”零跑汽車創始人、董事長朱江明說，比起依賴外部，全域自研可能會損失一些“初速度”，但只有把核心技術掌握在自己手里，才能不被“卡脖子”，繼而擁有成本優勢，獲得更快的“加速度”。

　　主動創新求變，靠新技術、新模式降本增效，源于產業界對當前新能源汽車產業發展態勢的一個基本判斷。

　　“新能源汽車產業正從以量取勝的‘上半場’，快速邁向高質量發展的‘下半場’。”廣汽集團總經理馮興亞表示，“汽車產業競爭從來都不是‘百米短跑’，而是曠日持久的‘馬拉松’。要想贏得勝利，需要依靠科技創新、自主自強和高質量發展構筑起產業‘護城河’。”

　　2022年，受碳酸鋰價格大幅上漲影響，國內多數新能源車企虧損擴大。“新能源汽車動力傳動系統占整車原材料成本的比例，比傳統燃油車高出約20%。”長安汽車總裁王俊認為，除了通過規模效應降低成本，研發范式、合作關系、資源體系甚至商業模式也要轉變，“比如一體式鋁壓鑄、中央域控制器等，都將成為發展方向。”

　　“今年以來，我國新能源汽車行業經歷了補貼政策切換、原材料價格波動等情況，行業運行依然壓力較大。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，加快完善以新能源汽車、智能網聯、新型電池產業化為核心的產業體系，構建健康有序的市場環境，搭建行業間協同發展之路，已是當務之急。

　　“下一步，要強化技術創新，支持產學研用深度合作，開展車用芯片、固態電池、操作系統、高精度傳感器等技術攻關；完善政策體系，制定加快充換電建設、公共領域新能源汽車推廣應用等支持政策。”辛國斌表示，還要加強頂層設計，統籌推進產業發展全局性工作；建設海外政策、法規、標準等信息共享服務平臺，支持中國品牌開拓海外市場，以更大力度、更高水平推動新能源汽車產業高質量發展。

　　記者手記

　　由大到強 任重道遠

　　17個月，累計產量從1000萬輛到2000萬輛，我國新能源汽車產業的高速成長鼓舞人心。搶抓變革機遇，啟動重大科技專項，開展示范應用，實施產業規劃，大力推動產業化、市場化……這些年，新能源汽車行業企業以“十年磨一劍”的毅力，在開放創新中與世界同行同臺競技，成功實現換道超車、后發趕超。

　　同時要看到，在智能電動技術快速迭代、商業模式百花齊放、跨國車企投入巨資加速趕超、產業鏈供應鏈韌性與安全有待加強的當下，中國新能源汽車由大到強、實現高質量發展依然任重道遠，需要闖過三道關。

　　一是用戶體驗關。去年底，國產純電動乘用車平均續駛里程達到424公里，不過部分老舊小區、鄉鎮以及節假日期間高速公路“充電難”現象依然存在。新能源汽車的充電便利性、電池安全性、智能輔助駕駛系統的實用性與可靠性、后排乘客乘坐的舒適性等，都還有不小提升空間。

　　二是產品技術關。盡管經過多年趕超，我國在電池、電機、電控新能源汽車“三電”核心技術領域已比肩甚至引領國際先進水平，智能網聯技術應用也走在前列，但在底盤控制、核心裝備、芯片以及預訓練大模型等方面尚有不小差距。尤其是車規級芯片、操作系統等仍存在“卡脖子”風險。

　　三是成本效益關。目前我國不少新能源汽車企業面臨如何盈利的難題。既要投入大量資金研發新技術，又要確保產品售價有市場競爭力，既要追求適度的銷量增長，又要保證業務的盈利能力，對車企帶來不小的考驗。

　　短板也是潛力。我國擁有全球最大的新能源汽車消費市場，日趨完善的產業政策措施，結構完整、有機協同的產業體系，將為新能源汽車產業闖關奪隘提供堅強支撐。

　　面向未來，行業企業應精準把握并引領我國智能電動汽車消費需求，在新一代電池技術、自動駕駛等前沿領域力爭取得實質性突破。此外，還要加大科技創新、商業模式創新，充分發揮我國在5G、大數據、云計算、人工智能等數字經濟領域的優勢，提升研發效率、推廣智能制造、加大供應鏈協同創新力度，提升產業鏈供應鏈自主可控能力，千方百計降本、提質、增效、綠色發展。