北京淘汰黃標車：屢戰屢敗屢敗屢戰內幕

　　隨著城市發展，黃標車幾乎成為城市環境的毒瘤，如何讓黃標車退出市場已經成為城市管理者必須解決的問題，各地也都在艱難的探索。近年來，北京“掃黃”成績顯著，據統計，近年來，北京累計更新淘汰高污染車輛20余萬輛，僅去年就淘汰10.6萬輛黃標車，今年到11月為止已淘汰4萬余輛黃標車。

　　城市“掃黃”，需要智慧、執行力和恰當的時機，北京近年來的掃黃之路，個中艱辛、努力和為此建立起的相關機制，值得城市管理者借鑒。

　　“十二五”在即，國家將考核城市氮氧化物減排，給機動車污染防治再提新要求，其中高污染高排放的黃標車又是重中之重。

　　以北京為例，近年來，北京累計更新淘汰高污染車輛20余萬輛，作為重點淘汰對象的黃標車，僅去年就淘汰10.6萬，今年到11月為止已淘汰4萬余輛，據估算，這10多萬輛黃標車的淘汰每天可減少各類污染物排放315噸，為300多萬輛國Ⅳ標準的新車發展騰出了環境容量。而2008年底北京市注冊的黃標車總數約35萬輛，實際參加年檢的約18萬輛，按照進度，今年底將完成淘汰15萬輛，淘汰率達到80％以上。

　　相關統計數據表明，去年全國范圍內開展機動車“以舊換新”工作，淘汰高污染機動車2.1萬余輛，比北京一個城市的黃標車淘汰量還少。那么，北京市機動車“掃黃”工作成績是如何取得的？有哪些經驗可供借鑒？具體工作中又有多少艱辛？本報記者進行了相關采訪調查。

　　1 屢敗屢戰醞釀5年方展開

　　黃標車淘汰工作沒有強制性執法依據

　　在調查采訪中記者發現，北京市的黃標車淘汰工作進展迅速，源自其較大額度的鼓勵補貼政策、大面積的宣傳和環保部門高強度的動員工作，更與北京市政府的重視和支持緊密相關。但這個過程卻并非一帆風順。

　　“我們在2003年開始醞釀，屢次制定方案，但直到2008年底北京市委、市政府才最終確定淘汰黃標車”，談起北京市黃標車淘汰工作，北京市環保局副局長杜少中說:“這個過程可以用屢戰屢敗，屢敗屢戰來概括。”

　　做出這一決定何以如此之難？杜少中解釋說，根據我國現有的機動車報廢標準，大部分黃標車并不在報廢之列，地方政府在黃標車淘汰工作中沒有強制性執法依據，而只能通過“限行”來堵，通過宣傳和經濟手段“鼓勵”車主淘汰更新。最初制定方案時，根據車均6000元的補貼標準，以北京市注冊黃標車數量35萬輛來計算，需要財政支出約20億元；但是，由于車輛的流動性、注冊后的車輛信息變更等因素，具體北京市有多少黃標車在用實在“說不準”。――用20億元的財政預算去做一件“說不準”的事，也難怪最初的淘汰方案屢屢夭折了。

　　但黃標車的淘汰勢在必行。杜少中介紹說，北京市的空氣質量要持續改善，機動車污染防治首當其沖，無論是承辦奧運會還是北京自身建設都需要不斷改善空氣質量。奧運會之前北京已經開始嘗試六環內黃標車限行措施，奧運會期間黃標車全市禁行。2008年奧運會以后，社會呼聲要求北京空氣質量不滑坡，作為主要污染源之一的機動車污染備受關注，而黃標車六環內限行也作為常態措施延續下來。

　　但是至此，黃標車淘汰仍未正式展開。此時金融危機爆發，“拉動內需”成為開展此項工作的另一個有利因素，因為每淘汰一輛黃標車就意味著增加一臺車的市場需求。2008年底，北京市委、市政府正式批準了黃標車淘汰方案，相關工作迅速展開，在隨后的短短兩年時間內取得了不菲的成績。

　　2 矛盾多多舉步維艱推動難

　　補貼標準制定難，車主抵觸情緒大，申辦流程需簡化

　　萬事開頭難，黃標車淘汰工作的開頭更難。在北京淘汰黃標車的政策實施之前，北京市環保局曾接到大量的來信、來電，質疑甚至反對這項政策。北京市通州區某小面車主一家5口人的唯一生活來源就是那輛黃標車，當時他非常抵觸，致信北京市環保局，說了很多過激語言。當時最擔心低收入群體受影響較大，后來實踐證明，黃標車淘汰鼓勵政策讓很多低收入車主得到了實惠，調動了他們參與淘汰的積極性。

　　北京市環保局機動車管理處的相關負責人用“舉步維艱”來形容當初的處境。因為這項工作影響面廣，涉及多重矛盾，甫一開展就遇到了幾大難題。其一，在財政允許的范圍內，補貼標準如何確定才能讓黃標車車主接受?其二，如何讓廣大車主深入了解政策，消除抵觸情緒進而積極配合?其三，如何優化申辦流程，便于車主參與淘汰?

　　據調查，以上3個問題也是其他城市黃標車淘汰工作中的難題。

　　“對于這些現實問題，我們從幾個方面入手展開工作。”杜少中介紹說，首先，重點研究測算了鼓勵車主淘汰的補貼方案，制定了相應的鼓勵標準。鼓勵標準分兩個階段執行，每輛車的具體鼓勵數額根據車型和年限確定。第一階段時限內淘汰的，鼓勵資金最高2.5萬元，最低800元；第二階段鼓勵資金最高2.2萬元，最低500元。今年6月份又將原定第二階段的截止日期延長半年。

　　以一輛2004年購置的重型貨物運輸車為例，若在2009年6月30 日前淘汰(第一階段)，將獲得1.5萬元的鼓勵；若在2009年7月1日至12月31日淘汰(第二階段)，只能獲得1.3萬元的鼓勵，少了2000元(約 13%)。也就是說，使用時間較短、殘值較高且淘汰早的車輛得到的鼓勵資金就多一些，相反會少一些。

　　杜少中表示，補貼標準在原則上要讓車主能夠接受，盡可能減少車輛更換造成的損失。為此，北京市環保局通過多輪動員，與30多家車企達成協議，車企對淘汰黃標車的車主進行讓利銷售，于此同時也增加車企銷售量。

　　他舉例說，延慶縣參與黃標車淘汰的某車主，將其2003年購買的小型運輸車報廢，得到政府補貼9000余元，報廢殘值1000余元，購買新車時又得到廠家讓利數千元，總體算下來得到了兩萬元的實惠，“新買一輛車又能跑10年。”與此同時，各參與讓利銷售的汽車生產廠家也增加了銷售量，比如北汽通過置換新車就多賣出4萬余輛。

　　補貼的問題解決了，如何讓車主了解政策?

　　這就需要通過各種媒體宣傳、發放宣傳單、入戶宣傳等多種形式，加大政策傳達力度。“僅宣傳頁去年就發放了100萬張。”杜少中介紹說。這些宣傳起到了很好的溝通效果，類似上述通州區車主充滿抵觸情緒的電話、信件幾乎絕跡，去年北京市各區(縣)聯合服務窗口接到23萬余個相關電話，主要內容均是詢問政策及具體操作方式。

　　大面積的宣傳取得了良好的效果，但仍有不少車主對此政策了解不夠深入，對淘汰工作也并不在意，這就需要各區(縣)環保部門工作人員進行點對點的宣傳。比如上述致信北京市環保局的通州區某小面車主，北京市環保局將其信件轉發給所在地環保部門，通過工作人員入戶宣傳淘汰補貼政策，最終解決了這一矛盾。

　　為了方便黃標車車主辦理相關手續，各區(縣)政府在行政辦事大廳設立淘汰黃標車工作聯合服務窗口，財政、商務、環保、公安交通管理等部門參加，提供一站式服務。相關手續審核合格后，在15個工作日內將補助資金劃撥至以車主名義開立的開戶銀行賬戶或建設銀行活期儲蓄賬戶。

　　此外，實施黃標車限行的相關政策。北京市將2009年第一季度設置為宣傳啟動期。公安交通管理部門將在五環路周邊設立黃標車限行提示標識，對在此期間駛入限行區域的黃標車駕駛員進行宣傳教育，不作行政處罰。從2009年4月1日起，對違反限行規定的黃標車駕駛員依法予以處罰。

　　這幾個問題的解決，為北京市此項工作的開展打通了渠道。據杜少中介紹，2009年，北京市投入了4億元資金，淘汰黃標車10.6萬輛，為200萬輛國Ⅳ標準的新車騰出了環境空間。今年以來，截至11月，已淘汰3.8萬輛，今年全年淘汰目標是4萬輛。

　　3 每一輛黃標車背后都有一個生動故事

　　車主不愿意，只能宣傳說服和補貼鼓勵

　　因為缺乏直接強制性依據，淘汰黃標車只能依靠宣傳說服和補貼鼓勵，這為具體工作增加了難度。上門做黃標車淘汰的宣傳動員工作時，你能想象被車主拿刀趕出來的情形嗎?北京市環保局機動車管理處相關負責人告訴記者，對于他們來說，每一輛黃標車的淘汰成績都來之不易。

　　車主情緒激烈可以理解，因為政府補貼的畢竟不是車的殘值，車主還是要承擔一定的經濟損失。與此同時，車主并未違法，部分黃標車除了排放污染物量大以外，車況還相當不錯，并未違反國家機動車淘汰的相關標準要求。淘汰黃標車對工作人員的耐心和韌性提出了挑戰。北京市環保局相關工作人員介紹說，上述拿刀趕工作人員出門的車主，在工作人員第七次登門之后，終于改變了態度，同意更換其車輛。

　　北京市各區(縣)類似的事情不勝枚舉，黃標車淘汰也成為環保部門緊繃的一根弦。不少黃標車的淘汰甚至是從工作之外開始的。北京市環保局機動車管理處相關負責人講述了一個“環保局長遛彎時淘汰黃標車”的故事。某次遛彎的時候，懷柔區環保局局長看到了一輛黃標車，記下車牌后上前與車主攀談，介紹了黃標車對大氣環境的污染和目前北京市黃標車淘汰的相關政策，還給車主算了一筆經濟賬，甚至留下了家庭電話和手機號碼，許諾幫助其辦理相關手續。急于回家的車主雖然聽說過黃標車淘汰這回事，但并不熱心，也不知道眼前這位是 “何許人”，甚至把這位穿著便服的局長當成了“車販子”冷言冷語。次日一上班，這位局長就安排懷柔區環保局機動車排放管理站的工作人員查詢車的相關信息，并直接上門做宣傳動員。經過工作人員兩次上門，講解黃標車淘汰的意義和相關政策，最終這位車主處理掉了黃標車，領取了五六千元的補貼。

　　在各種宣傳手段的共同作用下，多數私家車車主和企業還是積極配合此項政策的。石景山某建材生產企業，為了淘汰更新其運輸車輛，甚至花掉了其當年利潤的一半。

　　在黃標車淘汰工作中，最難的是機關事業單位。北京市西城區環保部門的工作人員在這方面做了大量工作。北京城四區的國家企事業單位、政府機關、中央部委、軍隊大院等機構中，西城區占了一半以上。據介紹，對這類機關單位的相關工作從電話開始。撥通電話后，除了極個別單位痛快地告知車輛主管外，大多數工作人員都會遭遇不信任和冷言冷語——“誰知道你是不是環保局的?”電話溝通無果，就要通過其他渠道，甚至私人關系都用上了，才能詢問到主管車輛的負責人。找到負責人，工作人員開始上門做工作，但上門能見到車輛主管也不是很容易的事，“甚至根本就進不了門，——穿著制服、拿著工作證件也不予接待”。甚至之前已經定好的“約會”，到了門口再打電話卻找不到人了，——“這個人蒸發了。”多次碰壁、幾次三番上門之后才能與車輛主管見上面，開始進行黃標車淘汰宣傳和說服工作。但這樣的說服工作往往短期內很難見效，長時間不見動靜，工作人員只好拿出自己的“武器”，用“堵”來督促、推動。

　　工作人員將紅外線尾氣遙感車設在相關單位大門口，只要車輛出入，就能迅速監測到其排放是否超標。超標排放車主認同后，馬上就可以實施處罰。有些單位為了躲避遙感車，黃標車從后門出入。因為每個區原則上只有一輛遙感車，西城區環保工作人員就從其他城區借調一輛，“前后門全堵上。”這樣一來，黃標車過一次就要交一次罰款，雖然每輛車每次只罰100元，但這種被監控的滋味卻不斷提醒著這個單位。說服與監測兩種手段共用，一段時間以后，這些難啃的“硬骨頭”也終于完成了黃標車的淘汰更新。

　　4 淘汰缺乏制度保障報廢標準亟待修改

　　應從國家層面上考慮環保需求

　　黃標車淘汰工作政策性強、涉及面廣、社會影響大、具體操作復雜，杜少中認為，如果從國家層面上考慮環保需求盡快制定出臺機動車報廢的標準，將黃標車納入淘汰范圍，許多問題即可迎刃而解。“國家原來有個報廢標準，除了特殊用途的機動車使用年限是8年之外，其他一般是10年的使用年限，但后來又調整到15 年，之后對9座以下乘用車又做了延緩報廢的相關規定。”換言之，目前的黃標車淘汰工作是在缺乏強制性報廢標準的條件下開展的，淘汰效果要依靠地方政府對黃標車限行的力度、鼓勵政策的補貼額度以及個人(或單位)意識。

　　由此看來，加快黃標車的淘汰從根本上說需要盡快修改現行的機動車報廢標準。而標準制定的權利不在地方，而是由國家機關部委負責。

　　杜少中表示，在現有標準下，地方上淘汰黃標車的手段有限，除了限行，就是鼓勵。鼓勵的補貼標準如何定是個難題。最有效的莫過于原價補償，多少錢買的車，補貼多少錢。但是憑什么用所有納稅人的錢給一部分納稅人那么高的補貼，而且他們的車污染了環境那么長的時間?其實，無論拿多少錢來補貼黃標車淘汰，對于全體納稅人來說都不公平。錢多了不合理，地方財政也難以承擔。但是給錢少了，黃標車主不參與淘汰。

　　而且，目前的黃標車淘汰還有另一個局限性。杜少中解釋說，黃標車是指高污染排放的車輛，這又是一個相對概念。相對于國Ⅰ標準的車，國Ⅰ以前的汽油車、國Ⅲ以前的柴油車就是高污染排放車輛;再過幾年，部分現在的綠標車可能又會變成高污染排放車輛。這是一個動態的概念。“因此我們要繼續探索建立淘汰的長效機制，要兼顧企業和消費者的利益，實現汽車發展與環境改善的共贏。”

　　杜少中希望國家相關部委加緊出臺更適合現在生產消費情況的車輛報廢標準，這樣既可以促進生產，也可以改善環境，同時也能夠拉動內需。