多部委提出對機動車征排污費重型汽車或成重點

　　近日，《中華人民共和國環境保護稅法(送審稿)》(簡稱“環保稅法送審稿”)向相關行業協會征求意見。盡管送審稿規定車輛行駛排放的應稅污染物和二氧化碳免征環保稅，但財政部等多個部委在立法說明文件中提出：“應實施對其征收排污費，并優先將占機動車保有量11%但排放量占86%的重型汽車納入環保稅征收范圍。”

　　壓力

　　空氣不達標城市超7成

　　4日，京城灰蒙蒙。截至當日20時，北京市環境保護監測中心數據顯示，在主城區的絕大部分監測點，PM 2.5都處在“中度污染”區間。

　　同一天，環保部發布的《2012年中國環境狀況公報》顯示，2012年，地級以上城市中，43個城市二氧化氮年均濃度超標，占比13.2%;186個城市可吸 入 顆 粒 物 年 均 濃 度 超 標 ，占 比57.2%。這兩種污染物的排放源都涉及機動車。此外，若按照環境空氣質量新標準評價，在113個環境保護重點城市中，環境空氣質量不達標的城市比例高達76.1%。

　　環保部去年底發布的最新版《機動車污染防治年報》提到，尾氣排放已成為我國空氣污染的主要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。同時，由于機動車大多行駛在人口密集區域，尾氣排放直接威脅群眾健康。據測算“十二五”期間，我國還將新增機動車1億輛以上，新增車用汽、柴油消耗量1億至1.5億噸，由此帶來的大氣環境壓力十分巨大。

　　環保稅法送審稿規定，在我國境內直接向環境排放污染物和二氧化碳的單位和個人為環保稅的納稅人，應當依照本法的規定繳納環保稅。與此同時，該送審稿又將車輛行駛排放的應稅污染物和二氧化碳納入法定免稅范圍。

　　編制送審稿的多部委解釋說，為了促進交通運輸業發展，擴大內需，對機動車排放大氣污染物和二氧化碳免稅。另外，在現行稅制體系中，已有車船稅、消費稅和車輛購置稅三個稅種對機動車的生產和使用進行調節，其中車船稅和消費稅按排量征稅，對促進節能減排發揮了積極作用，在當前推進結構性減稅的大環境下，不宜再增加物流成本。因此，對機動車不征收環保稅。

　　與此同時，上述部委提出，今后，考慮到機動車氮氧化物排放量占全國三分之一以上，是空氣中PM 2.5的主要前載體，應實施對其征收排污費，并優先將占機動車保有量11%但排放量占86%的重型汽車納入環保稅征收范圍。

　　環保部有關負責人此前也表示，按車型分類，全國貨車排放的氮氧化物和顆粒物明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者。按燃料分類，全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，顆粒物超過汽車排放總量的90%。

　　清華大學環境學院副教授吳燁推測，不是所有人都擁有重型車，向重型車開征汽車排污費的波及面比較小。但多位受訪專家提醒，向重型汽車開征存在一些風險：貨運用車存在剛性需求，一旦開征汽車排污費，汽車使用量、出行量無法受到抑制，反而會把物流成本傳導到下游的建材、農產品等行業，導致物價上漲。

　　路徑

　　按油收費還是按車收費

　　最近一個月，汽車排污費又成為輿論焦點。

　　上個月，一家汽車行業報爆出消息稱“汽車排污費征收時間表確定”。該報援引消息來源的話說“目前國家正在制定征收汽車排污費的方案，年內有可能將在北京試點施行。具體方案是排污費用有可能加在汽車油費中，由加油站代為收取，金額大概為每升2元左右。”

　　《經濟參考報》記者隨后向北京市環保局相關處室負責人了解，該人士回應稱“這個事情很復雜，還遠遠沒有到那一步”。一位不愿透露姓名的環保部專家向記者透露，這一方案已被擱置。

　　據深圳本地媒體4日報道，深圳市人居委有關負責人稱，汽車排污費是控制機動車快速增長、治理交通擁堵、治理大氣污染的一項措施，這項措施是否出臺，必須結合深圳市的具體情況，如經濟發展情況、交通狀況、環境污染、社會影響等多方面考慮，該市交通管理部門正在牽頭做進一步研究。

　　2012年《深圳環境質量提升行動計劃》早已提出，2012年底前，由市發改委負責研究制定按傳統燃油車排氣量征收排污費的政策措施。去年10月，本報曾披露深圳市汽車排污費三個研究中的備選方案：初步考慮排量起征點有1.0升以上和1.5升以上兩種，起征額有每年300元、500元和1000元三種考慮。然而，深圳市發改委一位官員去年底告訴記者，受制于輿論阻力，該方案并未按時完成。

　　上述地區一位環保官員告訴記者，按油收費(北京方案)比按車收費(深圳方案)征管起來更為方便。他解釋說，如果一輛大排量汽車始終停在車庫里，卻被征收高額的排污費，這是不公平的。但如果因此開了個口子，那么所有重型車都可以說自己沒開出來，是查不清楚的。再加上如今有一到兩成的車子不參加年檢，沒法向他們追繳排污費。

　　“征收汽車排污費要綜合考慮區域、車型、排量、行駛里程四個因素。”環保部中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣建議，可以借鑒南京經驗，為車輛加裝“電子標簽”，實施排量全程監控。

　　岳欣分析說，按照排量征收汽車排污費，存在兩個缺陷：一是一輛京五的大排量汽車和一輛國二的小排量汽車相比，前者不一定排得比后者多;二是汽車買而不開也要收排污費，這會間接刺激車主提高出行量。與此相對應的，把汽車排污費算在油錢里，好處是可以跟行駛里程掛鉤，多開車，多耗油，多收費，壞處是沒法根據不同的排放階段、排量收費，不利于鼓勵車企推進節能減排。

　　“哪種方案都有漏洞，這就是長期以來移動污染源(機動車)比固定污染源(工廠)難收費的原因。”財政部財科所稅收政策研究室研究員許文則認為，按耗油量征收排污費，如果整個區域無法協同推進，比如北京開征汽車排污費而河北沒有，那么一些跑貨運的重型汽車就會跑到河北去加油，這就存在了征管漏洞。

　　建言

　　合理設計稅費

　　“坦率地說，我對此感到很無奈。”中國汽車流通協會常務副會長沈進軍接受《經濟參考報》記者采訪時表示，在公共交通系統無法普及時，征收汽車排污費并不能減少機動車保有量和出行量。由于大型城市的汽車消費存在剛性，無論是限行、限號、限購、限簽還是開征汽車排污費，都無法讓城市的天空變藍。

　　沈進軍進一步說，汽車無疑是大氣污染的來源之一，但從消費稅到車輛購置稅再到車船稅，壓在汽車上的稅費負擔已經很重了。他認為，與其向消費端的車主征收排污費，不如對生產端的車企進行扶持，后者比前者更能治本，更能刺激綠色汽車的技術創新。

　　“開征汽車排污費，符合國際通行的‘污染者付費’原則。”為了減少改革阻力，許文建議，一是將上收的汽車排污費用于補貼公共交通系統，或設立節能和新能源汽車專項資金，而不是被挪用去建設樓堂館所，以至于違背改善城市空氣質量的初衷。二是將開征汽車排污費與其他領域的結構性減稅措施(如營改增)同步推進，通過清費正稅、稅種減并，在企業宏觀稅負不大幅提高甚至有所降低的基礎上，在不惡化企業運營環境的前提下，逐步實現稅制的綠色化。