新能源產業規劃亮相純電動將成發展方向

　　曾經熱得燙手的新能源汽車在幾經沉浮后，發展方向終于明確：今后，純電驅動將是新能源車發展的主要戰略取向。7月9日，汽車業內期待多時的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》(以下簡稱《規劃》)正式發布，《規劃》提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。新能源汽車的未來發展方向，能否在《規劃》發布后進入快車道，尚有待市場檢驗。

　　純電動車成主要方向

　　《規劃》稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。在電動車里程上，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低于150公里和 50公里。最后在，電動車節油性能上，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

　　新能源車目前最大的制約因素就是電池技術。為此，《規劃》對動力電池產業的發展尤為重視。《規劃》顯示：今后的重點任務是建設形成完整的汽車產業體系，重點建設動力電池產業聚集區域。到2015年，動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000 次或10年以上;電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

　　《規劃》胎動兩年，終于分娩。其實，在當年新能源汽車補貼試點方案出臺后，不斷傳出《規劃》要出臺的消息。兩年來，《規劃》內容兩次曝光，稱未來十年，中央財政將投千億元支持新能源汽車研發和推廣，并實現500萬輛產銷目標。去年7月，工信部部長苗圩否認了千億補貼。在萬眾熱切期盼中，在今年兩會上，溫家寶總理開始催促政策支持能夠盡快明確。終于，4月18日，國務院審議通過該《規劃》，并與本周正式公布。

　　《規劃》之所以如此難產，一個重要原因就是這中間有壟斷博弈。因為在電動車的動力模式上，一直有插電、換電之爭。主張換電模式的是國家電網，換電模式必然導致電池廠家都要向一個標準來看齊，該標準肯定由國家電網制定。獨家經營的結果就是走向壟斷，從今天的“兩桶油”變成未來的“兩個電網”。主張插電模式的主要是南方電網和眾多車企，而車企力保充電模式的原因就在于害怕失去巨額國家補貼。坦誠地講，兩種模式都有利有弊，但實在是不能再讓消費者失聲，任其宰割，盡管它們已經習慣了魚肉百姓。

　　2015年產銷50萬輛

　　記者看到，《規劃》提出的主要目標之一是產業化取得重大進展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

　　根據汽車工業協會的不完全統計，2011年全國銷售新能源汽車僅為8159輛，其中:純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。今年上半年汽車整車企業生產新能源汽車3167輛，其中：純電動汽車3021輛、插電式混合動力汽車146輛;銷售新能源汽車3525輛，其中：純電動汽車3444輛、插電式混合動力汽車81輛。非插電式混合動力產銷分別為3807輛和3905輛，替代燃料汽車產銷分別為2.11萬輛和2.17萬輛。

　　按照到2015年實現累計50萬輛的銷量測算，年均純電動和插電混合汽車銷量需超過12萬輛，而目前距2015年的時間只有兩年多。在業內看來，“要實現2015年新能源車產銷50萬輛的確有一定的難度。不過，這也意味著未來整車企業有望在政策的壓力和動力下，加快新能源車型產業化進程。”

　　新能源車不在限購之列

　　《規劃》最大的亮點是在各地紛紛出臺汽車限購政策的大背景下，新能源汽車不在限購之列。

　　《規劃》明確提出，要“研究實行新能源汽車停車費減免、充電費優惠等扶持政策。有關地方實施限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標等措施時，應對新能源汽車區別對待”。而在廣州剛剛公布的限購實施細則中也明確提出新能源車將不限購。

　　“當消費者強大的購買熱情遭遇到限購打壓，而新能源汽車不加限制的情況下，未來中國汽車市場的增量很可能大部分擠向新能源汽車。”業界人士指出，在未來傳統能源汽車限購或將成為常態的情況下，獲得“綠色通行證”的節能與新能源汽車的市場份額可望快速擴大，今明年或將有更多城市推出限購政策，未來傳統能源汽車市場很可能掀起搶購潮。

　　混合動力只算節能車

　　《規劃》中明確了新能源汽車的定義，新能源車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的汽車。

　　人們所熟悉的混合動力車型比如廣汽豐田(微博)凱美瑞、雷克薩斯CT200h、一汽豐田新普銳斯等，并不屬于規劃提及的新能源汽車，而是屬于節能汽車。“以是否完全或主要采用化石能源為標準判斷是否新能源車，我們將混合動力車歸為節能汽車。”工業和信息化部副部長蘇波表示，混合動力汽車是內燃機節能的重要途徑，也是向新能源車過渡的基礎。

　　正是由于混合動力車不屬于新能源汽車范疇，只能算是節能汽車，這使得其無緣于“不限購”政策。

　　新能源車未來將有補貼

　　雖然在之前的草案中，曾具體提到如何補貼和鼓勵新能源車消費，比如購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅;在節能汽車方面，中重度混合動力汽車將減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。業界專家表示，這意味著，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車可以減少約10%的購車成本。購買中強混合動力汽車，則少交15%的費用……但在《規劃》中并沒有提及，只是表示，中央財政安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持，引導企業在技術開發、工程化、標準制定、市場應用等環節加大投入力度，構建產學研用相結合的技術創新體系;對公共服務領域節能與新能源汽車示范、私人購買新能源汽車試點給予補貼，鼓勵消費者購買使用節能汽車。

　　業內人士認為，雖然具體的鼓勵或補貼政策沒有在規劃中體現，但不排除未來在實施細則中提及。

　　新能源汽車更需腳踏實地

　　雖然新能源汽車的前景讓很多廠家一片看好，但現實的殘酷更應引起車企的重視。據中汽協統計，2011年國內生產新能源汽車僅8368輛，其中純電動 5655輛、混合動力2713輛;銷售新能源汽車8159輛，其中純電動5579輛、混合動力2580輛。這與上面動輒幾十萬產銷規劃形成鮮明對比。口碑方面，安全性與高售價是許多消費者在面對新能源汽車時心生的疑問。國內外時不時的電動車自燃事件也著實考驗了消費者對純電動汽車安全的信心。

　　再從細分市場來看，試點，一直是中國改革開放以來推行新政策屢試不爽的招數，正所謂“摸著石頭過河”，在實踐中檢驗真理，新能源產業化推廣也不例外。新能源汽車私人消費補貼政策推出同時，上海、深圳、長春、杭州、合肥五市也成為獨享新能源汽車補貼的五個城市。但在補貼試點實施一年后，長春私人新能源汽車保有量為零，不得不用接送工人上下班班車來充數，而上海一年僅賣出去10輛新能源汽車，私人購買僅有可憐的兩輛，也難怪上海遲遲不肯正式推出相應的補貼政策。即便是在發展新能源汽車最熱心的深圳，大部分新能源汽車也是被政府買走。而曾經喧囂一時的主張中國車企應該利用電動車彎道超車的人，也在殘酷的現實面前銷聲匿跡了。有調查顯示，現行電動車廠商提供的產品僅能滿足2%~4%消費者預期，且混合動力比純電動更易被消費者接受。因此，2012年4月工信部將混動作為新能源汽車產業發展首選。而消費者對電動車的考慮因素有層級之分，首先是續航里程，然后是充電時間，再是購買成本。因此突破技術瓶頸仍是制約新能源產業化的基礎環節。