新能源汽車產業藍圖繪就

　　7月9日，醞釀兩年之久的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020)》(下稱《規劃》)在網上正式公布。《規劃》明確，我國將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，2015年產銷量力爭達到50萬輛。有業內人士認為，《規劃》明確了我國節能與新能源汽車發展的技術路線和主要目標，而要實現既定目標，尚須在制定成熟商業模式、搭建可持續發展商業平臺等方面做足文章。

　　純電動和插電式混合動力汽車

　　產業化并重發展

　　記者注意到，《規劃》對節能和新能源汽車發展方向的表述更為全面和準確，除明確要以純電驅動為節能與新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向外，還提出當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升汽車產業整體技術水平。

　　在規劃編制之初，依據相關行業主管部門的表態和已出臺的政策，業界一直揣測純電動車將是節能與新能源汽車唯一的技術路線。如今，這一技術路線雖然沒有質的改變，卻將插電式混合動力汽車產業化列入了當前的重點推進方向。

　　一位業內人士對本報記者分析稱，這是相關部門為了兼顧各方利益。據他介紹，2010年時，業內對混合動力展開了批判，當時對電動車的購買補貼高達12萬元，可是一年以后，上海、深圳等城市又帶頭補貼起了混合動力車。而在充電問題上，2011年電網公司主打“換電池”的模式;與此同時卻有車企表示不支持“換電”，鼓勵用戶使用電網公司無法控制的家庭插充電方式，防止電網公司“搞壟斷”。

　　“如今這份規劃明確當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，毫無疑問達到了平衡多方利益的結果。”前述業內人士對《中國能源報》記者說。

　　此說法可由工信部副部長蘇波的表述得到佐證。“任何事情也很難做到高度的統一，種種觀點都有它的道理。”蘇波在接受媒體采訪時表示，“但各部門、企業、專家，絕大多數同志比較認同我們目前規劃里所制定的這么一個技術路線。”

　　據悉，《規劃》還細化了節能與新能源汽車的發展目標，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　完成50萬輛目標并非輕而易舉

　　為完成既定目標，《規劃》還提及多項政策保障，如中央財政安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持;對公共服務領域示范、私人購買新能源汽車試點給予補貼;逐步擴大公共機構采購節能與新能源汽車的規模;新能源汽車示范城市安排一定資金，重點用于支持充電設施建設、建立電池梯級利用和回收體系等。

　　工信部部長苗圩也表示，為推動節能與新能源汽車產業發展，相關部門要形成政策合力，系統推進。“目前已出臺節能汽車推廣補貼、新能源汽車試點示范補貼、節能汽車和新能源汽車減免車船稅，以及技術改造等支持政策。”苗圩指出，下一步，根據國務院要求，將盡快成立節能與新能源汽車產業發展部際協調機制，明確各部門職責分工，加強部門間相關政策協調力度，統一部署，合力推進。

　　但在部分業內人士看來，要完成上述《規劃》目標并非易事。據相關統計，截至今年上半年，我國在25個城市總計推廣節能與新能源汽車僅2萬余輛，較《規劃》提出的“2015年產銷量50萬輛目標”，仍有相當大差距，完成目標任務的難度不容小覷。

　　在中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰看來，要完成50萬輛的產銷目標，重中之重是基礎設施的建設環境。“目前，新能源汽車產業的各個環節都有許多企業參與研發準備，而在基礎設施領域只有國家電網、普天和南方電網等少數企業參與，不能滿足商業化競爭的需求，應鼓勵民營等其他資本參與進來。”謝子聰還建議，新能源汽車需要重新建立能源供給體系，在現有技術條件下搭建可持續的系統集成的商業化平臺，建立完整的售后服務體系。

　　有長期關注相關產業發展的業內人士對本報記者表示，除了《規劃》中明確的要“成立由工信部牽頭，發改委、科技部、財政部等部門參加的節能與新能源汽車產業發展部際協調機制”外，地方政府也要成立專職機構，集中人力財力進行推進。

　　資深汽車行業評論員張志勇則認為，要完成新能源汽車規劃目標，關鍵是需要制定更加適合的商業模式，而這種商業模式要從進行集團化的采購入手，“特別是要求政府采購先行”。

　　“政府采購的實施，必須依靠行政命令的方式去進行，或者通過硬性的行政安排，要求政府機構必須將新能源汽車作為采購中的一項重要內容，并將新能源汽車采購與財政撥款緊密聯系起來。”張志勇撰文指出，“惟其如此，才能撬開政府采購新能源汽車市場的突破口，也才能最終帶動整個新能源汽車市場的隨后跟進和發展。”