新能源汽車和碳排放如何雙管齊下？

打磨了好幾年，法規性質的關于碳市場建設的頂層設計文件《碳排放權交易管理暫行條例（草案）》（以下簡稱《條例》），于1月5日通過國務院常務會議的審議。前一天，也就是1月4日，國家發改委、國家能源局、工信部和市場監管總局四部委聯合發布了《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》。這兩份文件前后腳發布和審議通過，都聚焦于碳排放控制，反映出我國加速推進實現“雙碳”目標和經濟高質量發展的進程走向深入。

新能源汽車與電網之間的融合互動，是第三次工業革命的重要內容之一。新能源汽車在深夜利用廉價谷電充電，既可以降低充電費用，又可以幫助電網消納富余電量。在白天，尤其是冬夏兩季用電高峰期的白天，新能源汽車可以在電價較高的峰電時段賣出一部分電能，既能獲得電能差價收益，也能幫助電網削峰填谷，兩全其美。幫助電網削峰填谷，就是在幫助電力行業減少能源消耗量，助力其實現“雙碳”目標。

電力行業是我國頭號碳排放大戶，汽車行業也是碳排放大戶，兩個大戶協調融通一下，就能解決不少問題。隨著新能源汽車的社會保有量越來越大，新能源汽車幫助電網實現“雙碳”目標的能力越來越強。與此同時，車能融通互濟的重要性和緊迫性也越來越強。

當然，如果將來氫燃料電池汽車開始快速普及，且氫燃料電池作為發電機在社會各領域被廣泛利用，新能源汽車和電網之間融通互動的方面就更多了，新能源汽車幫助電網削峰填谷、減排增綠的貢獻就更大了。現在要做好的是，盡快把車能融通互濟的技術標準和協作規則制定好、完善好，盡快推出具有車能互濟性能的產品。

我國汽車制造業正在努力提高綠色成色。現在，汽車供應鏈尚未被納入碳市場，但未來很有可能會被納入其中，因為汽車制造業是產值大、能耗高的支柱型產業，必然要從能源消耗總量和強度雙控轉向碳排放總量和強度雙控。我國已成為世界第一大汽車出口國，面對歐美普遍開征碳關稅的趨勢，我國汽車制造業必須盡快全面快速扎實地審視和確定各價值環節的碳排放量。所以，《條例》應該引起汽車企業的高度關注并及早著手應對。

新能源汽車的銷量比重越大，汽車排放標準由油耗轉向碳排放量的必要性也越大。不過，需要厘清的問題是，《條例》與我國汽車行業從2012年實施的企業平均燃料消耗量核算辦法（CAFC）和于2018年實施的“雙積分”政策有3個不同。其一，后兩者都是為鼓勵車企生產低油耗乘用車和增大新能源汽車產銷量比重、鼓勵先進鞭策落后的產品政策，聚焦于油，而非碳；其二，汽車行業實施的這兩項政策并非針對制造環節；其三，后兩者都不是法規性文件。

未來，如果汽車制造業被推入碳市場，溫室氣體排放少的車企就能通過售賣富余的碳排放配額而賺錢，增加收益。更為重要的是，企業在碳市場上的表現也有助于其產品走向發達國家市場。去年6月，工信部有關領導在國務院新聞辦公室舉行的政策例行吹風會上表示，“要發揮聯合國世界車輛法規協調論壇、國際標準化組織作用，加快新能源汽車、智能網聯汽車相關標準制定，加強與相關國家和地區低碳發展合作，推動形成互相認可的碳排放、碳足跡核算體系，為創新技術應用創造良好環境。”碳足跡確認和碳排放量核算自然是制造體系的事。