胡立彪：環保新標準考驗車企質量責任

　　根據2016年初環保部發布的《乘用車內空氣質量評價指南》強制標準征求意見稿，自2017年1月1日起，所有新定型銷售車輛必須滿足本標準要求。也就是說，從這一天起，對新車內空氣進行檢測，若發現苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8種有害物質中任何一種含量超過限量值，則判定為不合格，該批次新車不能銷售。

　　對于車企而言，這一嚴苛的標準無疑會給它們帶來生存壓力，但對廣大消費者而言，該標準卻是他們的福音。

　　幾乎是伴隨中國汽車市場發展的整個歷程，消費者一直飽受車內空氣污染之害。他們不斷進行維權抗爭，但從現實結果看，其努力多是徒勞。究其原因，最大障礙之一是缺乏強制性標準。

　　早期消費者因車內空氣質量問題投訴汽車生產廠家，法院找不到專門的標準，只好參照《室內空氣質量標準》來斷案。后來《乘用車內空氣質量評價指南》（GB/T 27630-2011）出臺，雖規定了8種有害物質的限量值，但它僅為推薦標準，不具有強制性。對于汽車企業來說，該標準只具有參照意義，可以執行，也可以不執行。2013年央視曾曝光奔馳、寶馬、奧迪3品牌的6款車型使用瀝青作為車身阻尼材料，污染車內空氣可能誘發癌癥。但3家車企均稱自家產品符合“全球標準”，監管部門也拿它們沒辦法，最后相關訴訟也以敗訴或和解了事。

　　顯然，不具有法律強制作用的指南差不多就是一紙空文。而絕大多數車企設計車型也根本就不關注這一塊。同樣因為“非強制性”這一原因，消費者無法將該標準作為索賠的依據。即使參照該標準檢測出車內空氣質量超標，消費者能做的選擇，只能是不買，或者買了而忍受污染，卻無法要求退換貨及賠償，因為車企無需對此非強制性標準負責。更不要說檢測費用昂貴，并非每個車主都可以承擔，而車企對車輛信息的隱瞞則更加大了消費者維權的難度。

　　現在，隨著空氣污染不斷加重，人們對車內空氣質量狀況更加關注了，關于車內空氣質量標準升級為強制標準的呼聲越來越高。正是在這種背景下，《乘用車內空氣質量評價指南》強制標準征求意見稿發布。新標準意見稿中，苯、甲苯等有害物質的限值進一步收緊了：苯由原標準的0.11㎎/m3加嚴為0.06㎎/m3，甲苯由1.10㎎/m3加嚴為1.00㎎/m3，二甲苯和乙苯由1.50㎎/m3加嚴為1.00㎎/m3。

　　更為嚴格的標準，也需要監管部門嚴格按照標準加強對企業監管，這樣才能收到實效。新標準意見稿增加了信息公開和環保一致性檢查的要求。汽車制造企業應保證批量生產車輛的內飾零部件與備案信息一致，否則將判定為環保一致性檢查不合格。行業主管部門可以隨機在生產線上抽取批量生產的汽車進行環保一致性檢查，如果抽取的樣車檢測合格，則判定環保一致性檢測合格。如果檢測發現8項指標中任何一種污染物超標，都將判定為不合格。

　　對于這樣的標準，消費者自然是拍手稱快了，而車企們則要擔負起更大的質量責任，面臨更大的壓力。畢竟，車內空氣質量的改善，背后牽涉的是新的技術應用、材料選擇和不可回避的成本問題。在一些業內人士看來，強制性車內空氣質量標準的實施是汽車行業在接下來的時間將要面臨的一個挑戰。不過，有挑戰就有機遇，壓力也可以轉化為動力。整車企業及零部件企業只有加強環保材料的研發和應用，讓環保材料的價格變得更親民，生產符合標準的低VOC材料，把車內空氣污染降到最低，才能搶得環保新標準帶來的先機，贏得消費者青睞，贏得市場未來。