評論：油品升級究竟卡在哪里？

　　長時間、多頻次的“霧鎖中國”讓汽車尾氣污染和油品升級問題顯得更加緊迫，公眾也將憤怒的眼神對準了中國的汽油、柴油標準。

　　多年來，中國汽柴油含硫量過高、標準過低的局面如何盡快改變？誰來承擔油品升級帶來的成本上升？石化企業、環保部門、汽車廠家、消費者之間的利益如何平衡？都是需要厘清的難題。

　　就目前國內使用的汽柴油使用標準來看，因地域經濟發展不平衡，出現了多種標準并存的局面：京五、國四、國三等。

　　以汽油中最主要污染物硫含量來看，京五標準硫含量要低于10ppm，國四標準要低于50ppm，國三標準要求低于150ppm。截至目前，在國內，只有北京使用了京五標準汽柴油。使用國四標準的區域也不多，僅包括上海、珠三角、江蘇等經濟比較發達地區，全國其它大部分地區的油品實施的仍是國三標準。

　　相較而言，中國的油品標準遠遠落后于一些歐美發達國家。目前美國、歐洲實施的成品油排放標準硫含量分別是低于30ppm、10ppm，只有北京實施的京五標準能與歐洲標準相比，其它大部分地區(國三)油品的硫含量確實如網上所流傳的是歐洲的15倍、美國的5倍。

　　如此標準的汽柴油，在霧霾天氣的不斷侵襲下，更成為空氣污染的“靶子”。有業內人士分析稱，雖然工業、供暖等產生的污染是主要因素，但汽車尾氣排放也成為不可忽視的因素，尤其以北京為例，多達500多萬輛的汽車，其尾氣排放已經非常嚴重，如果油品質量升級再滯后，那么產生的污染將很難避免。

　　據了解，目前國內煉油企業所需原油近60%需要從國外進口，這些進口原油多來自南美和中東，兩個區域原油特點便是含硫量高、價格稍低，而硫又是決定油品質量的重要元素。因此，脫硫問題一直是中國石化和中國石油等煉油企業主要解決的難題。

　　而在煉油業務領域，中國石化占據了國內50%以上的份額，因此其在煉油方面也積累了先進的技術和豐富的經驗。

　　不久前，中國石化董事長傅成玉承認煉油企業是霧霾天氣直接責任者之一，但他解釋稱：只有北京推行含硫量在百萬分之十以下的京五標準，但全國普遍為百萬分之一百五十的國三標準，“標準不提高，設備改造就上不去”。

　　傅成玉還在此后接受采訪時承諾，2013年年底前中國石化有12家下屬企業的提高脫硫裝置將全部建成投產，從2014年起將全面供應國四標準油品，以降低汽車尾氣中的顆粒物。為了實現上述目標，中石化每年將投入三百億元左右解決油品質量問題。

　　但在油品質量提高和油品升級的背后，公眾依然有著更多的疑慮，因油品質量提升和升級帶來的成本上升，由誰來承擔？國家、油企還是消費者？

　　有業內人士測算稱，三大石油煉化企業將產品全部升級為國四，至少需投入500億元，這可能打壓了其進行油品質量升級的積極性。

　　從以往北京油品升級的經驗來看，要么提高了價格，要么降低了標號，變相提高了價格。這些價格都是因為生產成本的提高分擔到消費者身上，而油企也因此分擔了一些成本。

　　每次進行油品的升級，中石化、中石油等煉化企業，都要投入巨大對設備進行更新。這些成本如何解決，成為難題。

　　廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強表示，油品升級而導致油價上漲是確定的，消費者肯定會承擔一部分上漲成本。但也有業內人士認為，讓消費者承擔這些成本，本來就不合適。中石油經濟技術研究院一位不愿署名的專家在接受新華社采訪時稱，可以借鑒北京油品升級機制的經驗，油品升級成本由政府、消費者和企業共同承擔。政府提供補貼，消費者承擔部分價格上漲，煉油企業消化一部分成本。

　　據了解，除了價格問題，目前在全國推行國五標準的討論正在進行，是否能夠盡快在全國范圍內推行國五也成為一個疑問。

　　有石油化工行業專家指出，寄望于國五標準出臺有效改善中國空氣污染的現狀并不現實。畢竟，中國石油化工行業的主要煉化設備和工藝均以重質原油(含硫量高)為基礎，從根本上改善油品質量非一日之功。

　　一旦進行大幅度、大范圍提高油品的級別，很可能導致一些地方煉廠無法繼續生產成品油，由此帶來的市場短缺將不可避免，這是誰都無法承受的代價。

　　中國石化一位工作人員表示，即便進行油品的升級改造，也要循序漸進，不可能一夜之間全部升級完畢。

　　此外，油品升級問題還牽扯到汽車企業、環保部門，各方都有自己的訴求和難處，如何在保護環境的前提下協調各方利益？油品升級問題已經成為一個非常復雜的利益糾葛。