軌道交通規劃環評引領城市綠色協調發展

　　“軌道交通是便民惠民的重大民生工程，也是推動城市合理布局、經濟發展的基礎工程。”重慶軌道交通（集團）有限公司運營三公司工務維保部副經理張杰表示。

　　在山城重慶，輕軌2號線在李子壩站穿樓而過。這棟樓1層-5層是商鋪，9層-19層是住宅，中間6層-8層是軌道交通區域，列車穿越的長度有132米。

　　自從生態環境部通過規劃環評明確了軌道建設的原則以后，重慶軌道交通就更多地往地下發展了。軌道交通規劃環評對城市最直觀的影響就是以綠色方式，引領軌道交通與城市協調發展，“把城市拉長，將時間縮短”，居民的出行方式更加便捷，生活品質大大提升。

　　軌道交通規劃環評，謀事在前的“過濾器”

　　軌道交通規劃環評既立足當下，又著眼長遠，強化線路布局、敷設方式等與城市發展方向和需求的協調，是城市科學決策、長遠發展的助推劑。

　　“在線路穿越環境敏感目標集中區域時，原則上應優先考慮地下線敷設方式。”這是2008年，原環境保護部在《重慶市軌道交通近期建設及線網規劃環境影響報告書審查意見》中首次明確提出的。

　　短短一句話，背后是解決高架線路環境影響大、公眾投訴多、項目落地難等問題的良苦用心，是指導大中型城市軌道交通規劃的重要指揮棒，是為城市發展節約土地、拓展空間的有效舉措。

　　謀定而后動。多年的管理實踐表明，在城市軌道交通決策中，規劃層面的問題越早暴露、越早協調就越容易解決。一旦開發建設方案“大局已定”，甚至“生米做成熟飯”后才去跟進，會造成矛盾后移，付出巨大的生態環境和經濟代價。

　　軌道交通規劃環評就是這個謀事在前的“過濾器”。

　　跨座式單軌等軌道交通制式運量小、占用地面或綠化隔離帶高架敷設，對沿線居民、景觀和城市空間影響較大，但因其節省投資、投運周期短而頗受青睞。

　　某城市曾在城市軌道交通建設規劃中準備采用單軌制式高架敷設，但線路兩側主要為規劃居住用地和教育科研用地，公眾對此非常關注。生態環境部借助規劃環評推動地方政府充分考慮實際情況、線路影響、軌道運力與城市未來發展的協調等因素，經過重新論證后科學審慎調整了線路制式和走向，既避免了線路分割城市空間、噪聲、振動等長期不良影響，又更好地適應了城市發展和公眾需求。

　　軌道交通規劃環評支撐、約束和指導規劃，促進科學決策的成效如何？或許通過下面這組數字能獲知一二。

　　截至2018年年底，生態環境部通過軌道交通規劃環評對45個城市的143個規劃路段的線位走向、46個城市的202個規劃路段的敷設方式，對17個城市的近30個路段提出了埋深控制的具體建議。共優化調整了85處停車場、車輛段選址及規模。有效避讓或減緩了規劃實施對54處飲用水水源保護區、57處文物保護單位以及22處自然保護區、森林公園、風景名勝區等共計133個生態環境敏感區的不良環境影響。

　　以敬民之心，行簡政之道

　　交通發展要效率，生態環境保護要加強。近年來，軌道交通規劃環評領域的“放管服”工作持續推進，權力不斷“瘦身”，但管理力度未曾放松，服務意識顯著提高。

　　以敬民之心，行簡政之道。軌道交通規劃環評簡政放權、簡化程序的成績有目共睹。

　　2011年，所有西部城市的軌道交通環評審批權限下放，由省級環保主管部門按照規劃環評指導，在建設項目環評審批中落實相關要求，實現了規劃環評與建設項目環評的聯動。

　　2013年5月，城市軌道交通審批權限全部下放到省級環境保護主管部門。

　　凡事有“破”有“立”。放權不放責任，而是要科學有效地“管”，不斷強化環評對城市軌道交通規劃的約束指導。

　　2015年12月，原環境保護部進一步強化規劃環評與建設項目環評聯動，印發指導意見，明確軌道交通規劃環評的重點任務和要求，強化對建設項目環評的指導。

　　在規劃編制和審查過程中，將環評從“早期介入”調整為“全程互動”，關注環評全程參與、優化規劃，充分發揮約束力。針對地面線和高架線環境影響大的問題，規劃環評先后確立一系列線路穿越集中居住區的環境保護原則和沿線規劃控制要求，約束性有力提升。噪聲和振動是城市軌道交通規劃環評必須解決的問題，為此生態環境部印發技術導則加以規范。

　　簡政不減服務，不同城市在軌道交通規劃方面的情況千差萬別，遇到的問題各異。生態環境部因地制宜、量體裁衣，高效有序推進軌道交通規劃與城市環境保護協同發展。

　　結合青島市地下空間利用的實際情況，生態環境部提出“規劃應與地下空間開發利用規劃做好協調和銜接”。

　　針對重慶市地形特點，生態環境部并未照搬照抄其他城市經驗，而在審查中提出“結合重慶地形特點，選擇適當的敷設方式，原則上應采取地下線敷設方式”的意見。

　　一份份基礎扎實、兼具指導性和針對性的意見，有力支撐了軌道交通項目環評審批，推進城市軌道交通高效有序建設，審批效率大幅提升。

　　治“大城市病”，享受綠色生活

　　“一出站就能坐地鐵，方便快捷。”剛從北京西站走下高鐵的王先生說。

　　百姓出行便捷的背后，是軌道交通規劃環評在不斷引領城市綜合交通體系建設。軌道交通運量大、速度快、污染輕，但如果不能與其他運輸方式緊密銜接，其在環境方面的優勢就無從發揮。

　　北京火車站附近的地鐵站在早期規劃時沒有很好地考慮與火車站的銜接，乘坐地鐵去火車站的乘客需要提著行李出站、上下樓梯、走過街天橋。如此一來，公眾選擇地鐵出行的意愿被乘坐私家車、出租車等方式替代，反而增加了車站附近區域的擁堵和低空尾氣污染。

　　后來修建北京西站時，規劃環評“加強軌道交通線路與交通樞紐的有序銜接”“探索研究零換乘設計方案”等原則和要求得到落實，規劃方案統籌考慮火車與地鐵的銜接，在站場下方一次性預留了地鐵7號線和9號線兩條線路的車站，為實現火車和地鐵的“無縫連接”打下基礎。

　　不少乘客往返北京西站選擇乘坐地鐵，而如今的北京西站也成為北京市最繁忙的地鐵站之一。據北京地鐵公司統計，2018年國慶長假期間，地鐵9號線北京西站日進出站量的峰值超過30萬人次。

　　軌道交通是一個城市的骨架，規劃環評是“正骨塑形”的醫生，引領軌道交通聯通城市核心區塊，連接市中心與外圍潛力區，引導城市空間優化和發展走向，成為根治交通擁堵、低空污染等“大城市病”的有效手段。

　　武漢市南湖社區曾經深受交通擁堵的困擾，附近居民中流傳著這樣一個段子：“在南湖生存的第一步，你要懂得怎么出南湖。而當你出去后，千萬不要太得意，你還會面臨一個問題：如何回南湖。”

　　南湖居民樓林立，人口密集，交通壓力大。“正常開車10分鐘的路程，在這兒起碼半小時。”南湖居民劉先生說。

　　2018年下半年開通地鐵后，南湖道路交通擁堵狀況明顯好轉。“現在早上七點多出門都不堵了，空氣也清新了，真是滿滿的幸福。”劉先生說。

　　2018年6月，長沙地鐵1號線開通試運營，與2號線形成“黃金十字”，猶如一條大動脈，流淌在這座城市的東南西北，把城市不同區域有機聯系在一起。

　　地鐵網絡的延伸，拉伸著城市的骨架。得益于杭州地鐵1號線，居民生活半徑和消費路徑得以重構，喬司、翁梅等地早已投入主城的懷抱，而末端的臨平新城也攜手主城飛速發展，逐步擴大城市外延空間，疏解主城人口。

　　軌道交通的每一個站點，串聯起城市的商務中心、居民社區、餐飲娛樂、名勝景區等不同區塊，匯聚起熙來攘往的人群，為城市蓬勃發展釋放動力。