長三角空氣質量改善緣何乏力？

　　生態環境部日前發布了上半年空氣質量改善幅度相對較差的20個城市名單。其中，長三角地區居然占了9席，在后十名中也占了4席。

　　具體來看，排名靠后的分別為常州市（169名）、嘉興市（167名）、蘇州市（163名）、上海市（162名）、蕪湖市（155名），馬鞍山市、淮安市、連云港（并列154名），鹽城市（151名）。

　　從之前生態環境部每月公布的空氣質量數據來看，上述情況早有兆頭。

　　今年1~4月，長三角區域空氣質量出現不同程度反彈。平均優良天數比例為72.7%，同比下降1.1個百分點。PM2.5濃度為55微克/立方米，同比上升1.9%；PM10濃度為85微克/立方米，同比上升1.2%。

　　到了5月，盡管平均優良天數比例同比上升17.3個百分點，PM10濃度同比下降7.2%，但PM2.5濃度為38微克/立方米，同比上升5.6%。

　　可見，長三角區域環境質量與經濟社會發展水平還不匹配，空氣質量改善程度與發展水平不匹配，甚至已呈落后的局面。相較于京津冀及周邊和珠三角等區域，長三角空氣質量改善明顯乏力。

　　這與這一區域長期以來形成的產業結構、能源結構、交通運輸結構等關系密切。

　　能源結構方面，長三角能源結構以化石能源為主，占比高達85%，區域煤炭消費總量依然為6億多噸，與2013年相比并未實現負增長，尤其是非電煤炭消費量還在增加。

　　據了解，2015年長三角能源消費總量達到6.12億噸標準煤，能源消費總量位于三區之首。

　　工業是長三角能源消費的主要部門。工業特別是高耗能行業在拉動經濟增長的同時，也消耗了絕大部分能源總量，長三角區域結構性污染效應十分突出。

　　集聚的產業鏈和密集的交通網絡也給該區域帶來了巨大的環境壓力。

　　交通運輸結構方面，長三角區域道路交通呈現高速增長、高密度聚集、高強度使用的“三高”特征。長三角區域各省貨運量均在全國前十，但鐵路貨運量占比不足3%；港口吞吐量位于世界前列，但鐵路集裝箱運輸不足，主要依靠柴油貨車運輸。相關數據顯示，2015年長三角區域的民用汽車保有量已達3645.80萬輛，占全國機動車總量的13.07%左右，區域機動車保有量及汽柴油消耗量均比京津冀和珠三角大，且增速快。

　　同時，“公轉鐵”在京津冀區域已取得突破性進展，集港煤炭已禁止柴油貨車運輸，礦石疏港標志性工程也已實現，而長三角區域進展緩慢。

　　此外，長三角區域尚未統一預警分級標準，區域應急聯動等也有待進一步完善。