三大障礙阻攔發展柴油乘用車是否可行？

　　近年來，通過發展柴油乘用車實現節能減排的建議，曾因為柴油供應不足等原因被多次否定。但在“十二五”節能減排論壇上，發展柴油乘用車的倡議再次被許多業內專家頂了起來。

　　重提發展柴油乘用車的原因首先來自石油進口依賴度的增加。數據顯示，2010年中國原油對外依存度已經超過50%，未來兩年可能達到70%。在這種情況下，更加節油的柴油發動機優勢凸顯。有專家測算，與同排量的汽油機相比柴油車可實現節油30%、減少二氧化碳排放25%，動力可以提升50%。如果“十二五”期間柴油乘用車市場份額能達到30%，則一年省油近300萬噸。10年后使用30%的柴油乘用車，每年可節省相當于一個大慶油田的原油年產量，每年減少近900萬噸的溫室氣體排放。

　　“一位德國專家通過對比德國和美國的汽車業發現，美國汽車產業衰落的根本原因并不是所謂的大企業病，而是動力研發沒有及時轉型。德國很久以前就注重研發更加節油的內燃機，尤其是柴油發動機，而美國一直以高油耗的大排量發動機為主，直到近幾年才有所改觀。”國務院發展研究中心產業經濟部部長馮飛表示，“發展先進的清潔柴油技術是節能減排最現實的路徑。我一直堅持兩條腿走路的觀點：一是發展新能源；二是注重傳統車型的節油技術，發展先進的柴油乘用車。”

　　“用國家財政補貼新能源車可能導致一系列問題，例如消費者可能會買兩輛車，一輛新能源車上下班使用，一輛汽油車出遠門使用。”華泰汽車董事長徐恒武認為：乘用車柴油化是最成熟、最穩妥、成本最低的路徑。目前，國內汽車產銷為1200萬輛，如果其中500萬輛是柴油乘用車的話，每年可節省原油5000萬～7000萬噸。

　　不少支持者表示，我國第三階段乘用車燃油消耗限值即將實施。新限值將比第二階段再下降20%，達到7L/100km。在分步實施燃料消耗限值的5年內，國家將對符合各階段燃油限值標準的車企實行稅收優惠。該政策可能迫使國內車企或將重點研發柴油乘用車，屆時，柴油乘用車的春天即將到來。“更嚴苛的限值標準讓柴油車的燃油經濟性和優異動力性更加明顯。”

　　還有專家提到，一直以來，歐洲國家喜歡使用柴油乘用車，日本側重于通過車輛小型化和革新動力技術實現節能減排，美國消費者偏愛選擇大排量車，但這種局面已經有所改觀。例如通用汽車也在研發柴油發動機，日本也發布了發展柴油車的長期規劃。日本《新一代汽車整體戰略規劃》中明確表示，未來要發展清潔柴油乘用車，并提出了2020年柴油乘用車的發展目標。“從二氧化碳減排、引進新燃料、獲取以亞洲為中心的新興國家市場份額等目的出發，替代汽油的清潔柴油車發展意義重大。可以使用輕質油以及輕質油替代燃料的清潔柴油車的存在很重要，也有可能繼續混合動力化，因此要大力促進其發展。”

　　但是，反對發展柴油乘用車的呼聲也為數不少。除了眾所周知的柴油供應不足外，反對者對國內車企的柴油機技術也表示擔心。“目前國內生產柴油乘用車發動機的廠商，其核心零部件主要來自博世等國外廠商。如果從政策側層面鼓勵發展柴油乘用車，只能是幫助國外車企和零部件企業占領中國市場。”一位業內人士表示，由于關鍵零部件技術不掌握在自己手中，優質的關鍵零部件如燃油系統、泵、嘴等都需要進口，導致柴油機制造成本高昂，維護保養成本也很高。平均一臺柴油機售價要高于汽油機1萬元左右。

　　還有一個技術原因是，雖然柴油乘用車的二氧化碳排放比汽油機低，但其顆粒物排放仍然高于汽油機。由于有的城市對顆粒物排放有較高的標準，導致許多柴油乘用車無法上牌。目前，國內柴油乘用車型主要在城鄉接合部和農村市場銷售，與這個因素有很大關系。

　　屢次出現的柴油荒更是打擊了消費者選擇柴油乘用車的信心。雖然有專家建議，國家調整進口政策，通過進口成品柴油緩解油荒，但該建議能否行得通尚沒有定論。另外，國內柴油的品質也阻礙了柴油乘用車的發展，目前發達國家柴油的硫含量為15ppm（1ppm即百萬分之一），而中國柴油的硫含量超過400ppm。相反，如果想得到高品質柴油，就需要支付更高的用車成本。“中石化具備生產高品質的柴油的技術，只要國家發改委允許漲價，我們就可以生產出高品質的柴油。”中石化某人士這樣表示。

　　“柴油供應不足、油品質量不高從根本上阻礙了柴油乘用車的發展，柴油機核心技術不高也是國內發展柴油乘用車的障礙。要想從根本上改變這種尷尬局面，需要國家對柴油供應和油品質量進行根本性變革，同時，需要企業對柴油機進行自主研發和技術升級，這都需要一個漫長的過程，短期內很難改觀。”一位業內人士這樣分析。