環保部科技標準司《船機標準》征求意見答記者問

　　環境保護部科技標準司就《船舶發動機排氣污染物排放限值 及測量方法（中國第一、二階段）》二次征求意見答記者問

　　1.國際上對船舶污染排放控制有哪些做法？

　　船舶從航行區域上可劃分為國際遠洋航行船舶和國內航行船舶，需滿足不同的標準和管理要求。

　　對于國際遠洋航行船舶，我國作為國際海事組織（IMO）A類理事國，往來的遠洋船舶統一執行國際公約。另外，為了減少遠洋船舶的排放影響，國際公約規定各國政府可以向IMO申請設立排放控制區（ECA）。在ECA，遠洋船舶的污染控制要求嚴于國際公約，進入該區域的遠洋船舶需要切換至低硫燃油和具備符合要求的后處理設施。

　　對于國內航行船舶（包括了內河船、沿海船、江海直達船、海峽［渡］船和各類漁船等），由各國自行立法監督管理。歐美均對國內船舶規定了嚴于國際公約的排放標準。我國尚未出臺船舶的大氣排放標準。

　　2.我國船舶污染控制的標準體系情況如何？

　　針對船舶排放的水和固廢污染控制，已經有國家污染物排放標準《船舶污染物排放標準》（GB 3552-83），且環境保護部正在對該標準進行修訂；針對船舶的大氣污染控制，長期以來排放標準是空白。目前，國際上對船舶大氣污染物的排放控制，均是以船用發動機為主體進行控制，通過型式核準、生產一致性檢查、在用符合性檢查等環境管理方式實現對船舶大氣排放污染控制。此次制定標準也采用了上述通用管理思路，且采用的測試方法與國際上現有法規標準保持一致。

　　另外，環境保護部正在制訂《船舶工業污染物排放標準》，重點控制造船過程中的VOCs等大氣污染物排放。

　　3.制定《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》有哪些必要性和緊迫性？

　　我國是一個內河航運資源比較豐富的國家， 截至2013年底，我國擁有水上運輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，我國占據八席，吞吐量約占全球四分之一。船舶運輸所帶來的環境污染問題日益突出。據測算，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。根據上海2012年的研究結果，船舶排放產生的SO2、NOx和PM2.5分別占到上海市排放總量的12.4%、11.6%以及5.6%。在香港，2012年的數據顯示，船舶廢氣排放是全市PM10、NOx和SO2的最大排放源，其中前兩者占到約30%，SO2則達到50%。

　　鑒于我國港口和船舶大氣污染防治的緊迫形勢，為落實《環境保護法》、《大氣污染防治法》要求，環境保護部制定船舶發動機排放標準，加強船舶污染物排放控制，填補船舶大氣污染物排放標準空白。

　　4.新標準適用于哪些船舶？

　　新標準適用于具有中國船籍在我國水域航行或作業的船舶（如：內河船、沿海船、江海直達船、海峽［渡］船和各類漁船）裝用的額定凈功率大于37kW的船用發動機。額定凈功率不超過37kW的小型船舶的發動機執行非道路移動機械排放標準（GB 20891）。標準規定了上述船用發動機（包括主機和輔機）的型式核準、生產一致性檢查和排放耐久性要求，也規定了船舶和船機實施大修后的排放要求。適用于船機的銷售、進口和投入使用環節以及船舶的銷售、進口和登記環節。

　　新標準控制范圍不包括遠洋船舶。遠洋運輸船舶執行MARPOL公約的規定。另外，該標準不包括游艇等裝用的汽油機，環境保護部將適時制訂船用汽油機的排放標準。

　　5.標準控制哪些污染物項目？

　　目前，大多數船舶使用的是壓燃式發動機，所用燃料是柴油或者是硫含量較高的船用燃料油，排放的污染物包括顆粒物（PM）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）和一氧化碳（CO）。標準中分別規定了上述污染物的排放限值。

　　對二氧化硫（SO2）的控制是通過控制船舶使用的燃料來實現的。據研究SO2排放的高低主要與使用燃油的硫（S）含量有關，經過發動機燃燒后，燃料中的硫幾乎全部氧化轉變成廢氣中的SO2，因此，降低SO2排放最有效方法就是使用低硫含量的燃油。

　　6.標準的污染物排放削減幅度如何？

　　新標準是我國首次發布船舶大氣污染物排放控制國家標準。標準將分為第一階段和第二階段兩個階段實施。第一階段相當于汽車發動機和非道路發動機的第二階段排放控制水平，與我國船機排放現狀相比，PM排放將削減70%左右，NOx排放將削減20%以上；第二階段相當于車機和非道路排放的第三階段控制水平，PM和NOx將在第一階段基礎上，分別進一步降低40%和20%。和發達國家相比，第一階段和目前歐洲實施的標準相當，第二階段和美國第三階段實施的標準相當。

　　標準還規定了排放耐久性要求。一般船舶（娛樂船舶除外）均應在10，000小時或10年（以先到者為準）內排放滿足標準要求。

　　7.標準對船用燃料有什么規定？

　　船舶燃用高含硫量劣質燃油是造成污染排放的最大影響因素。目前，我國船用燃料消耗中有60%~65%為船用燃料油，少量用輕柴油（普通柴油）。根據《船用燃料油》（GB/T 17411-2012）標準，目前，我國的船用燃料油硫含量在1%～3.5%（10000ppm～35000ppm），是國四柴油（含硫量50ppm）的200～700倍。媒體稱，使用高硫油的船舶如同燒著劣質煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。

　　為了控制船舶的SO2和PM排放，新標準中對船舶使用燃料做出了規定：內河船和江海直達船，應使用符合GB 252標準的普通柴油；標準適用范圍內的所有船舶，不允許使用船用殘渣油；沿海船舶可以使用硫含量不超過1000ppm的船用餾分油。船用燃料的規定，不僅適用于新生產的船舶，同時也適用于正在使用的所有船舶。

　　8.標準第一次征求意見的情況如何？為何要第二次征求意見？

　　2014年7月7日，環境保護部向社會公開發布了該標準的第一次征求意見稿，標準編制組根據反饋意見對標準內容進行了修改完善。與第一次征求意見稿相比，主要變化有：對標準中的船舶使用燃油的規定進行了調整。放寬了船舶使用燃油的種類和范圍，從原征求意見稿的所有船舶只允許使用普通柴油，調整為也可以使用符合硫含量規定的船用燃料油，以及氣體燃料等；娛樂性船機耐久性要求的調整；增加氣體燃料測試方法和計算；增加允許豁免的船機要求；增加了耐久性年限要求等。鑒于該標準的社會關注度高，影響大，特向全社會第二次公開征求意見。

　　9.目前正在使用的船舶也需要達到標準要求嗎？

　　總體來說，該標準主要是針對新定型和新生產的船用發動機，目的是從源頭控制污染物排放的增長，削減新增船舶的污染物排放量。對新設計、新生產發動機提出更嚴格的排放要求，促進采用新技術改進燃燒，采用排放控制裝置削減污染物排放。標準中規定的型式核準、生產一致性檢查、耐久性要求、大修的要求等都只針對新船；只有船用燃料的規定，不僅適用于新生產的船舶，同時也適用于正在使用的所有船舶。

　　10.標準實施將帶來怎樣的環境效益？對改善我國沿海、沿江及港口城市環境空氣質量有何作用？

　　新標準生效實施后，船機的排氣污染物排放水平進一步降低。按照近年增長趨勢，每年新增船機1000萬kW 壽命期為25年計算。實施第一階段標準3年，所制造投入使用的這些船機，其船舶在全壽命期內將減排NOx約140萬噸， 減排PM將近40萬噸；若實施第二階段標準3年，裝用這些船機的船舶在其壽命期內將進一步減排NOx約115萬噸， 減排PM將近6萬噸。

　　另外，標準中對于船用燃油使用的規定，將會獲得最顯著的環境效益。經估算，僅全國運輸船舶（不包括漁船），通過提高燃油品質，將使SO2排放每年削減約95萬噸，PM排放每年削減約11萬噸。

　　我國沿海、沿江及港口城市將是上述減排效益的主要受益方，對于改善這些地方和城市的環境空氣質量具有重要意義。