人民日報：以科技創新引領發展新境界

　　 海運帶來的空氣污染每年造成大約14500至37500人過早死亡，并且給氣候系統帶來了短期和長期變化。

　　一直以來，人們習慣性地將空氣污染的源頭對準工業、運輸業中的汽車與飛機，甚至是畜牧業，但是對于海上航行的航船則似乎習慣性地遺忘了。

　　然而，近日一項關于船舶運輸業加重污染的論文，將海運污染拉回到人們的視野。

　　7月18日，《自然·氣候變化》雜志刊登了一篇清華大學研究人員的研究論文，這篇文章通過對東亞地區近1.9萬艘船只進行衛星數據追蹤，發現2005年至今，東亞地區海上船舶交通量增加了一倍以上，其中船舶排放的氮氧化物和可吸入顆粒物（PM2.5）是陸地機動車排放量的50%。產生酸雨的二氧化硫以及其他來源于船只的污染物，導致東亞每年有2.4萬人早死，而死因主要是心肺疾病和癌癥。

　　被忽視的海運

　　2000年前古羅馬學者西塞羅曾經說過，“誰控制了海洋，誰就控制了世界”。這句話至今依然合用，因為全球貿易中的90%靠海運完成。而一國海運、港口、造船業的興衰是其國家經濟體強健的最鮮明體現。

　　在全球的海運中，又以東亞地區為最。清華大學環境學院賀克斌院士、副研究員劉歡與美國杜克大學朱·辛德爾的國際科研團隊發現，東亞不僅是全球海運最繁忙、增速最快的區域，更是海運污染物排放的“重災區”。

　　“關于海運的污染，在全球尺度一直都有研究，只是這次研究更新了以往對東亞的數據，發現和以往研究有較大的出入。”劉歡在接受《中國科學報》記者采訪時表示。

　　傳統基于燃油法的研究認為，東亞地區海運污染物排放約占全球海運排放的4%~7%。但清華大學的研究團隊卻顛覆了這一認知。2013年，來自東亞船舶的二氧化碳排放量占全球海運排放量的16%。而海運帶來的空氣污染每年造成大約14500至37500人過早死亡，并且給氣候系統帶來了短期和長期變化。

　　研究結果表明，控制船舶排放不僅對應對氣候變化非常重要，對減少貿易對于當地人群的健康影響有意義。鑒于很多參與東亞海運貿易的船舶的注冊地區并非在東亞，研究者呼吁，全球聯合應對減少海上貿易的排放影響。

　　這一點在2015年來自德國馬普學會化學研究所的團隊也曾經得出類似的數據，他們的研究并沒有針對海上運輸，只是得出結論：室外空氣污染每年導致全球330萬人早亡，這些死亡主要發生在亞洲。

　　德國研究人員將空氣污染的情況用顏色加以區分，綠色表示基本沒有空氣污染；黃色地區的空氣質量開始出現一點問題，但總體可以接受；紅色的地區空氣污染加重，污染水平較高，有可能引發與空氣質量有關的疾病。結果顯示，東亞地區處于紅色范圍較多。

　　致命的污染

　　雖然這項論文最終只給出了東亞地區海運帶給局部的影響，但是這些數據依然表明我國沿海城市的細顆粒物（PM2.5）模擬在高濃度時段被長期嚴重低估，可能原因之一是缺乏準確的海源污染物排放清單。

　　近年來，全球相關研究者力圖從燃料油消耗角度核算全球海運排放，或是基于港口簽證數據核算港口船舶排放，但一直很難在東亞區域獲得突破。

　　德國馬普學會化學研究所的研究人員指出，影響健康的空氣污染物主要是PM2.5等多種顆粒污染物，長期吸入這些顆粒污染物可能會誘發心臟病、中風、肺癌及呼吸道疾病。研究中統計的早亡者多數與這幾種疾病有關，而且在中國和印度的發生率較高。更可怕的是，如果空氣污染排放量不變，由室外空氣污染導致的過早死亡到了2050年可能會翻倍，每年預計會造成660萬人過早死亡，主要增加的人群來自東南亞和西太平洋地區。

　　減少海運排放需要全球合作

　　海運帶來的污染影響的并非局部，能夠完全解決也不可能是一個國家的或一個地區的責任。“希望全球能夠共同努力減少海運排放，畢竟這個區域65%的排放來自于不在這個區域注冊的船舶。”劉歡坦言。

　　而各國確實正在加緊海運清潔運輸的腳步。在我國這個全球最繁忙的集裝箱碼頭——上海的所在地，從2019年開始將要求所有沿海船只使用更為潔凈的燃油。

　　在北美和歐洲地區也已經開始要求靠近陸地航行的船只使用較為昂貴、硫含量低于0.1%的污染較小的燃油。

　　全球范圍內，聯合國國際海事組織（IMO）計劃從2020年開始將船只燃油的硫含量從目前的3.5%降至0.5%。 “創新”不僅關乎科學技術研究本身，更關乎國民經濟主戰場，關乎面向科技前沿和面向重大需求

　　日前，《“十三五”國家科技創新規劃》正式出臺。這份首次以“國家”命名的科技創新規劃，通過8篇27章的篇幅，創新主體、創新基地等六個方面的國家創新體系部署，以及12項主要指標，為未來五年中國科技創新描繪了一幅令人振奮的發展藍圖，也為中國邁向創新型國家提供了具體行動指南。

　　今年5月印發的《國家創新驅動發展戰略綱要》提出，到2020年進入創新型國家行列。而作為實現這一目標的最后一個五年規劃，“創新”是最大的看點。從此前的“國家科技規劃”到這次的“國家科技創新規劃”，增加的“創新”不僅關乎科學技術研究本身，更關乎國民經濟主戰場，關乎面向科技前沿和面向重大需求。用一句話來概括這幅未來五年的國家科技藍圖，可以說是“以科技創新為引領開拓發展新境界”。正如有人評價：這不是“象牙塔”里面的規劃，而是體現科技和經濟結合的創新規劃；不僅是要“建設高效協同的國家創新體系”，也要“支撐國家重大戰略，充分發揮科技創新在推動產業邁向中高端、增添發展新動能、拓展發展新空間、提高發展質量和效益中的核心引領作用”。

　　科技創新對經濟社會發展的支撐和引領作用日益增強，其實是科技發展的趨勢和規律。現在，科技創新不僅僅發生在研究機構、高校，也發生在企業，發生在車庫、咖啡館等看似簡陋的創客空間。從全球范圍看，發達國家大都是科技強國，排在前列的跨國企業巨頭，大部分也靠科技起步。尤其是近二三十年，一批高科技跨國企業如蘋果、谷歌、微軟等的崛起，對全球科技產業都產生了重大影響。中國的高科技企業如華為、騰訊等，也將創新融入技術研發和產品生命周期，通過科技進步和實力提升，使企業規模躋身世界前列。即便是看似比較小的創新，同樣能換來在全球科技產業發展方向上的話語權。中國率先并廣泛使用的二維碼、移動設備在線支付等移動互聯網應用，被一些硅谷企業包括頂尖科技公司學習效仿，扭轉了中國企業對硅谷亦步亦趨的印象。

　　科技大國離科技強國并非一步之遙。對照建設世界科技強國的目標，中國還面臨不少科技瓶頸，關鍵領域核心技術受制于人的格局沒有從根本上改變，科技基礎仍然薄弱，科技創新能力特別是原創能力還有很大差距。就科技支撐發展方面，許多產業仍處于全球價值鏈中低端，科技對經濟增長的貢獻率還不夠高。就像中國的移動互聯網雖然發達，但高端手機市場仍是國外企業主導，國產智能手機的操作系統、芯片等很大程度仍要仰仗國外。熱門新興領域如人工智能、虛擬現實和無人駕駛技術等，勉強算在并跑，還遠遠沒有開始領跑。

　　抓住科技創新的重要戰略機遇期，縮小與科技強國的差距，增強原始創新能力、培育重要戰略創新力量是重中之重。無論是原始創新的基礎研究，還是瞄準前沿的戰略科技，都是拓展前所未有的科技領域。讓創新地基越深越實，創新之塔才能夠壘得越高。科技創新從以跟蹤為主轉向跟蹤和并跑、領跑并存的新階段，進而在全球創新版圖上更具分量，離不開一批戰略高新技術和基礎研究的進步和突破。在更具體的行業領域中，這一幕已經開始呈現，比如一家深圳的小型創業公司，一邊研發出全球首款真正意義上的虛擬現實眼鏡，一邊致力于新材料的基礎研發工作，保持產品領先的位置。這樣的創新，相信以后將遍地開花。

　　科技創新五年規劃，著眼的不只是五年，而是為從量的積累向質的飛躍、從點的突破向系統能力提升積蓄力量。讓創新成為國家意志和全社會的共同行動，開啟建設世界科技強國新征程，我們充滿信心和期待。