環保部機動車排污監控中心政策研究部主任丁焰日前向《經濟參考報》透露，明年重型車國IV標準將在全國鋪開，無錫威孚、昆明貴研等本土尾氣后處理上市公司、行業龍頭，將有望打破跨國企業行業壟斷，實現跨越式發展。
環保部環境規劃院大氣部主任嚴剛則表示，“十二五”可能會在個別地區推廣國V標準，但不會大范圍、強制性推行。
機動車尾氣成城市空氣主污染源 環保部發布的《中國機動車污染防治年報(2010年度)》顯示，2009年全國機動車保有量達到16993 .5萬輛。在排放標準方面，“黃標車”(國I未達標)占17 .1%，國I達25.7%，國II達31.8%，國III及以上達25.4%。
另據中國汽車工業協會統計，即便在汽車產業脫離高增長期的2011年一季度，在國產汽車銷量增幅比上年同期大降63 .7個百分點的情況下，季度增量也達到498萬輛，同比仍增8%。
汽車產銷量和保有量的高位運行，印證了《中國機動車排放控制措施評估報告》的觀點：在首鋼等大型鋼廠陸續遷出的大中型城市，機動車尾氣排放已成為二氧化硫、氮氧化物、顆粒物等大氣污染物的主要來源。
環保部機動車排污監控中心湯大鋼則指出，我國機動車尾氣排放的顆粒物，95%以上是柴油車排放的，年排放量在20萬-30萬噸水平。而據清華大學汽車工程系主任歐陽明高測算，綜合環境和交通壓力等因素，中國最多可承載1 .5億輛汽車，最樂觀的預測也不超過2.5億輛。
國際清潔交通委員會主席沃爾什表示，2010年，由于中國采取積極的機動車污染防治措施，取得的環境健康收益約1700億元，相當于中國國內生產總值(G D P)的0.5%。但沃爾什承認，中國機動車污染防治仍存在諸多不足，而低硫燃油供應滯后，是影響中國機動車環保技術發展的最大障礙和瓶頸。
“十二五”個別地區或推國V標準 我國于2000年開始執行等同于歐洲標準體系的國家第一階段(即國I)排放標準，并相繼于2004年和2007年開始執行國II和國III排放標準，北京、上海、廣州等大城市則提前國家1-2年執行上述新標準。北京市已于2008年開始執行國IV排放標準。另據北京市環保局4月20日透露，到2012年，新增的輕型汽油車、重型柴油車將力爭執行國V標準，并配套供應相應標準的車用燃油。
在國家戰略層面，4月20日由環保部等17個部門聯合發布的《中國環境宏觀戰略研究》叢書指出，近期應重點完善我國的機動車排放標準體系，制定輕型車國V排放標準，重型車排放控制系統耐久性要求、摩托車國IV排放標準；中長期應以制定并實施國V I機動車排放標準為核心。
湯大鋼也表示，現有技術對車用柴油含硫量的耐受性，可以滿足國IV排放法規的要求，并將有望滿足國V要求，“我國要在2015年或更晚 時 間 內 ， 達 到 車 用 汽 柴 油 無 硫化”。他指出，實施國IV和國V排放標準，單輛車污染物排放較國III可降低約80%。
由國際清潔交通委員會(IC C T )發布的《中國機動車排放控制措施評估報告》則更進一步指出：“目前可以探索在部分有低硫燃料的地區先跳躍性地實施國V I甚至更嚴的標準，賦予環保部門召回和處罰不達標對象的權力，開征排放費、車輛稅費及運用其他財稅手段，鼓勵購買小排量節能型汽車發展。”
該報告還建議，中國應實行機動車 排 放 控 制 的 “ 強 化 標 準 ” ， 即2015年普及超低硫汽柴油，達到國V I排放標準，到2020年僅30%的車輛為高排放車，到2030年新車銷售的10%為電動車。
國際清潔交通委員會主席沃爾什先后為中國淘汰含鉛汽油、車用油品低硫化、機動車排放標準制定等工作提供咨詢。ICCT這一“政府高級智囊”身份，引發各界專家熱議。
對此，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為：“‘十二五’推國V I標準，要求太高了。”他表示，我國商用車達到國IV排放標準已經基本到頭，再往國V排放標準發展，目前國內自主品牌的車企，普遍難以承受技術和成本壓力。他的觀點，也得到汽車工業領域其他一些專家的認同。
徐長明承認，從國家總體布局上講，需要汽車業為環保作貢獻，但必須在公眾環保需求、排放技術提升、提升自主品牌競爭力三者之間尋求平衡。“當然，平均污染排放量達到一般汽車四倍的‘黃標車’應該盡早淘汰。”
環保部環境規劃院大氣部主任嚴剛表示，“當前，在機動車污染防治方面，各界專家達成幾大共識：車、油、路。首先，新車加嚴標準，老車加快淘汰；其次，配套供應低硫油品，降低柴汽油硫含量；最后，治理交通擁堵，避免車輛低速、高負荷運行中的高排放量。”他預計，“十二五”可能會在個別地區推廣國V標準，但不會大范圍、強制性推行。
尾氣后處理產業龍頭大機遇 中國環境保護產業協會去年底發布 的 《 我 國 機 動 車 污 染 防 治 行 業2009年發展綜述》顯示，汽車尾氣后處理產業鏈上相關企業(不含配件用催化器生產企業)已達近百家。據《經濟參考報》獲悉，巴斯夫、優美科、聯合汽車等跨國巨頭均已進軍國內機動車環保領域，市場占有率達80%以上；而國內的無錫威孚、昆明貴研旗下的威孚高科、貴研鉑業也紛紛實現A股上市融資。
據科技部透露，截至2010年中，“十一五”863計劃重點項目“機動車污染控制技術研究”研發的汽油車及柴油車排放控制技術水平，達到或超過國IV標準，部分接近國V標準，打破了國外公司在該行業的壟斷地位。參與企業占據國內汽油車和摩托車凈化器產品相當大的市場份額，部分凈化器產品批量出口。
但環保部機動車排污監控中心政策研究部主任丁焰指出，占汽車保有量超過80%的汽油車，其尾氣凈化裝置的主要利潤，仍被國際大公司控制；即便是掌握核心技術的國內龍頭企業，因其只在江浙沿海與跨國巨頭正面交鋒，加上難以擠進合資品牌的國際化采購平臺，長期只能賺“邊邊角角的錢”。
丁焰表示，“十二五”期間，將加緊機動車氮氧化物的總量控制工作；氮氧化物等污染物貢獻率達到60%的重型車，其國IV標準能否有效實施，是“十二五”減排達標的關鍵。他透露，2012年，重型車國IV標準將從北京、上海等一線城市向全國鋪開，一汽、二汽、東風、福田等本土重型車品牌，有望優 先 使 用 本 土 尾 氣 后 處 理 企 業 產品，該環保產業的龍頭企業將獲跨越式發展機遇。
面對市場上催化凈化產品質量參差不齊、國內企業過于依賴技術引進等問題，一位機動車污染防治委員會的專家建議，“十二五”應建立市場準入標準，建立尾氣后處理裝置產品目錄和核準認證程序，堅決淘汰不合格企業；同時，對系統性的基礎研究提供長期的項目和資金支持，組織整車廠和尾氣后處理裝置企業聯合研究。
