圖為：新能源汽車進入普通家庭還有一段路要走
一面是武漢車展現場新能源車頻出風頭，以節能環保的“綠色動力”賺盡眼球；一面卻是散落在江城各個停車場的130根充電樁形同虛設。而廠家在車展現場高舉的“非賣牌”引人思考。
其實，早在2009年，國務院就頒布了《汽車產業調整與振興規劃》，指出大力發展新能源汽車的方向。隨后，伴隨購買新能源汽車補貼的試點，各地政府不遺余力地出臺政策支持電動汽車，各地電動車新項目頻頻亮相。然而，政策雖熱，市場卻遇冷。原因何在？
130根充電樁“深居閨中”
純電動車和充電設施難牽手 3月29日，武漢國際節能汽車展現場人聲鼎沸，東風A00和東風A000再度亮相。漂亮性感的車模吸引了眾多觀展者的眼球，似乎沒人在意這兩款新能源車是第幾次出現在類似車展上。此次車展不同的是，廠商在展示新能源車同時卻高高掛起了“非賣牌”，給出的理由很簡單“充電設施配套不夠，跑不了多久，就要歇在家里”。
然而，與喧囂的車展現場形成鮮明對比的是，在光谷佛祖嶺和蔡甸三角湖，武漢市專為新能源純電動汽車修建的充電站卻十分寂寞，從建成那天起幾乎就沒有車輛前來充電。散落在武漢市各個停車場的130根充電樁，也是“深居閨中”。
記者在漢口一大型停車場看到，2個電動汽車充電樁已經蒙上厚厚的灰塵，顯示屏、按鍵上面標注的文字和數字已經難以分辨，雖然停車場里每天車來車往，但是鮮有人知它們的用處。
據了解，武漢市目前的充電設施可以同時為152臺電動汽車充電。但是目前只有沌口車城北充電站算得上是武漢唯一正在“被使用”的充電站。遺憾的是，在此充電的也只有兩輛公交車。579公交線路的兩臺由揚子江公司生產的純電動公交巴士，是武漢新能源汽車的一面旗幟，只可惜這兩臺純電動巴士還經常因為故障暫停運輸。
業內人士表示，武漢新能源純電動車和充電基礎設施之間的現狀是“兩張皮”，而并非是“先有雞”還是“先有蛋”的口水爭論。
政策“熱”市場反應“冷”
新能源汽車少有人買 據了解，一輛依靠電力行駛的轎車，平均每百公里耗電從10度到20度不等，費用不到10元。相比傳統汽車，可以說是“一升油的價格，跑百公里的路程”。
2009年，國務院頒布《汽車產業調整與振興規劃》，提出“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能；推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%。
2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點，純電動車每輛最高補6萬元，而深圳更是以地方之力追加到最高12萬元補貼。
2011年7月，科技部出臺《國家“十二五”科學和技術發展規劃》，提出到2015年電動汽車保有量達到100萬輛。
一時間，“電動汽車”成為各地、各汽車企業關注的新熱點，不僅是整車企業，包括汽車零部件企業甚至很多毫無經驗的房地產企業，紛紛宣布進入新能源汽車整車和零部件領域，欲在這個新興產業中分得一杯羹。
各地政府更是不遺余力地出臺政策支持電動汽車，各種不斷上馬的電動車新項目頻頻亮相。汽車行業內，不管是實力強大的行業巨頭如上汽、一汽、東風，還是新來者力帆等，都向外界公布了新能源汽車“戰略規劃”。
然而，現實情況卻表明，新能源汽車正在遭遇“雷聲大、雨點小”的尷尬，雖然政策很熱，但市場反應卻很冷。據中國汽車協會統計，2011年汽車整車企業新能源汽車的產銷量分別為8368輛和8159輛，與規劃的目標有相當大的差距。
截至去年底，共有75家汽車生產企業的361個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。2011年，列入推薦目錄的車型共生產12784輛。平均每一車型只生產了35輛，每家企業只生產了170輛。
離沌口車城北充電站不遠處的一家進口品牌汽車4S店里，一輛油電混合動力汽車被放置在大廳一角，其更加省油的功能并未打動前來看車的消費者，人們還是圍著汽油、柴油為動力的傳統燃料汽車展臺轉。
該店一名汽車銷售人員告訴記者，消費者對電動汽車及油電混合動力汽車關注度很低，鮮有人問津，“一開始還當做尖板眼放在店里最顯眼的位置，后來看到顧客并不感興趣，于是挪到了角落里。”
問及原因，該銷售人員表示，“一是技術還不成熟，主要還是價格比較貴，像油電混合車比同類常規動力車的價格幾乎貴一半，很少有人愿意買。”
店里正在看車的蘇先生表示，“新能源車肯定是環保一些，能耗成本也低一些，但是售價貴，而且電池續航不怎么讓人放心。充一次電跑200公里，要是跑長途，半路找不到充電站就沒辦法了。”
襄陽充電站使用好于武漢
純電動私家車短期難普及 襄陽市是省內與武漢同步進行新能源車充電基礎設施建設的另外一座城市，充電設施使用情況雖好過武漢，但是也不太樂觀。
日前，襄陽市的第三座充電站開建。據了解，在襄陽已經建好投運的兩座充電站中，鄧城充電站的使用頻率最高，每周充電150-175個車次，充電量在1.5-1.8萬度/周。在鄧城站充電的公交車，已經從最初的601路，增加到現在的601、602兩路。
“還有一些周邊廠區和園區的純電動車，混合動力車在這里充電。”國家電網襄陽公司營銷部副主任鄭勝先告訴記者，“去年襄陽市政府訂制的40輛純電動車已經上路，今年年底之前預計有270輛純電動車將投入使用。”
武漢市是國家第二批新能源試點城市，襄陽為國家第三批試點城市，襄陽的充電設施使用情況好于武漢，主要得利于襄陽的先天條件。
“在新能源汽車研發領域有‘三縱三橫’之說，‘三縱’就是純電動新能源、燃料電池、和混合動力，‘三橫’就是指電控、電驅和電池。‘三縱三橫’中除了燃料電池這一塊襄陽沒有之外，其他的都有。”鄭勝先分析認為，東風電動商務車基地設在襄陽，使襄陽擁有了先天優勢。
“但是目前襄陽市并沒有建多少充電樁，偶有幾根也是做展示使用，因為純電動私家車沒法在短期普及，先建了也是閑置。”鄭勝先坦言，說白了這個還是需要終端消費市場來拉動。
據武漢市經濟和信息化委員會機械汽車產業處處長李林清介紹，武漢市正在運行的新能源汽車截至目前有581輛。但據記者了解，李林清這里所稱的新能源車，其實包括了油電混合動力車，很多是不需要使用充電設施的，而純電動的汽車屈指可數。
“武漢起了一個早床，但是趕了一個晚集，雖然說發展新能源車不能光靠國家補貼，但是有補貼確實對這個市場有推動作用。”省電力公司市場處相關負責人表示，目前全國有20多個城市被納入到新能源車補貼范圍之內，有些地方政府對純電動公交車每臺的補貼為40萬元，對私人購買純電動車的補貼為6萬-12萬元。“武漢市不在政府補貼范圍之列，對武漢的新能源汽車市場的拓展肯定有影響。”
我國仍處于產業化初期
新能源車大規模入市難
其實，武漢市新能源汽車產業遭遇的尷尬并非個案，而是目前國內新能源汽車行業的一個縮影。
近兩年來，在政府大力支持和多方補貼下，我國新能源車發展仍然相當緩慢，政策問題、技術問題、安全問題、配套設施不足、價格偏高以及無序發展等問題，都是該行業亟待解決的難題。
汽車產品的安全性是消費者一個重要的考量因素。新能源汽車整車與電池的可靠性，是消費者不敢貿然購買的重要原因。據悉，電池技術得不到突破是發展電動新能源汽車的最大阻力，目前國內新能源汽車電池技術難關還沒有真正解決。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分別出現兩起新能源汽車自燃事故，分析認為由于電池技術不過關所致。
在政府補貼方面，有新能源汽車研究者認為，新能源汽車補貼采用一次性方式直接支付給廠商，激勵廠商將戰略重點放在降低整車成本上，而不是去綜合發展相應的新技術，這在拉動產業的同時也存在一定負面作用。
在價格方面，由于我國新能源汽車處于產業化初期，高昂的價格阻礙其大規模進入市場。比亞迪推出的中國首款純電動私家車e6先行者，在國家和深圳地方分別補貼6萬元之后，實際價格仍高達25萬元左右，遠遠高于同等性能的傳統汽車價格。
業內專家指出，中國的新能源汽車產業發展，應該利用自身在資源、制造兩個方面的優勢，先從零部件入手，然后沿產業鏈向下直至整車研發。
