巨頭的新能源如何？我們參觀了通用汽車上海電池實驗室

6月5日，“通往零排放之路”通用汽車中國電氣化技術體驗日在上海舉辦。當日，通用汽車對外開放位于上海的電池實驗室，觀察者網與全國數十家媒體一道受邀參觀，更直觀地了解通用汽車在電池研發領域的最新進展。

通用汽車曾宣布將于2016年至2020年間在中國市場推出10款新能源車。5日通用汽車宣布將進一步擴大產品布局，預計到2023年在華新能源車型總數將再翻一番，推出20款新能源車型。通用汽車同時公布在華電氣化發展路徑，致力于創造“零事故、零排放、零擁堵”的美好未來。

目前通用汽車在全球一共有兩個電池系統實驗室，一個位于北美通用汽車總部，另一個是位于上海的通用中國研發中心。提及新能源汽車，國人或許對作為美國最大的汽車制造企業的通用汽車有些印象不深。但在電池及電氣化技術方面，通用汽車其實有不少值得國內車企尤其是造車新勢力借鑒的地方。

現有3款新能源產品投放中國市場

當下，幾乎所有的汽車制造廠商都投入大量經費精力研發新能源車型，試圖從這場轟轟烈烈的新能源汽車革命中分得一杯羹。觀察者網獲悉，目前通用汽車旗下已有3款新能源產品投放中國市場，包括凱迪拉克CT6插電式混合動力車、別克VELITE 5增程式混合動力車及寶駿E100純電動車。不久之后，別克VELITE 6插電式混合動力車及其姊妹車型VELITE 6純電動車也將陸續上市。

別克VELITE 6

另外，隨著大批造車新勢力涌入，中國電動車市場的競爭變得越來越激烈。

對此，通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康（Matt Tsien）先生表示，“通用汽車在電動車、新能源車的研發方面積累了非常豐富的經驗，從最早的EV1到雪佛蘭Volt沃藍達增程式混合動力車，再到雪佛蘭Bolt純電動車，在電氣化領域擁有20多年的經驗。”

錢惠康透露，截至今年5月底，通用汽車旗下電動車在全球范圍內的累計純電動行駛里程已經超過50億公里。

通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康

談及電動車，特斯拉從來都是一個繞不開的話題。錢惠康現場被問及如何評價特斯拉以及中國的造車新勢力。錢惠康認為競爭對于市場和消費者而言都是一件好事，會帶給企業更多的動力。

錢惠康強調，“通用汽車在新能源領域耕耘20多年，在車輛開發及規模生產方面的經驗，與經銷商合作多年所建立的銷售網絡，以及在研發方面的優勢都令通用對在新能源汽車領域的發展充滿信心。”

另外，錢惠康被問及通用汽車對“禁售燃油車“是否設置了時間表。錢惠康表示，雖然通用汽車目前致力于推進”零排放“愿景，但從燃油車過渡到純電動汽車還有一段過渡期，很難預料到什么時候燃油車將會因為失去消費者而退出市場。因此，通用不預設”禁售燃油車“時間表，但仍會向著”零排放“愿景不斷努力。

電池實驗室、動力電池系統發展中心投入使用

電池可謂是新能源汽車的心臟。值得關注的是，長期以來通用汽車堅持發展專屬的電池研發能力。

觀察者網在5日參觀了通用汽車位于上海的電池實驗室，及動力電池系統發展中心。

該實驗室位于上海浦東金橋地區的凱迪拉克工廠園區內，占地面積32520平方米。據通用汽車電池工程師介紹，其中國前瞻科研技術中心的電池實驗室是公司全球電池實驗室體系中的重要成員，是通用汽車在全球范圍內的第二家電池組裝實驗室。

通用汽車中國電池測試實驗室

據介紹，該實驗室主要開展電池系統的研發、驗證與測試工作，以確保為中國市場打造高質量的電氣化產品。此外，該實驗室還進行電池化學成分和單體電池設計等基礎科學研究，不斷攻克技術難點、提升電池性能。

產能方面，通用汽車僅表示會及時根據市場反應而做出相應的調整。

此外，觀察者網采訪獲悉，上汽通用汽車動力電池系統發展中心現已投入運營，為在本土生產與銷售的電動車組裝電池。作為通用汽車全球第二家電池組裝機構，該中心對標美國布朗斯敦電池組裝工廠。

液冷電池Pack生產線即將投產

通用汽車在電動化領域的經驗積累豐富，這話怎么說呢？

從具有劃時代意義的EV1誕生，到 2016 年推出的，續航里程高達383公里的雪佛蘭 Bolt 純電動車，再加上凱迪拉克凱雷德與雪佛蘭 Tahoe 雙模混動、雪佛蘭沃藍達增程式混動等技術標桿型的電動化車型，通用的技術積累不容小覷。

以凱迪拉克 CT6 PHEV 為例。它搭載的 18.4kWh 電池組，由 192 個電池單體構成，可以實現 80 公里的純電續航里程，這個數字在 PHEV 領域處于相當領先的水平。

另一款不得不提的車型就是大名鼎鼎的EV1。

1990年，通用汽車在洛杉磯車展上展出的一款雙座概念跑車EV1，便是通用開發的第一輛現代化電動汽車，EV1的很多技術都領先于那個時代的同級別車型。通過不斷地研發改進，1996年，EV1得以量產。

由于完全依靠電動機驅動，當時的EV1無論是在高速還是低速行駛時，完全沒有傳統汽車發動機艙傳來的抖動與噪音。毫無疑問，EV1是通用汽車技術的勝利。

然而，EV1的技術在本質上也有缺陷。這輛車拖著的是一個高達522公斤重的鉛酸電池，導致EV1的總重接近1400KG。

按官方數據，EV1最多只能行駛145公里。相對于傳統發動機汽車，如果搭載了鉛酸電池同樣重量的汽油，則可以行駛16093公里，同時EV1的售價也嚴重受限于昂貴的電池費用。

22年過去了，當我們的視線再轉回到現在的通用汽車，其掌握的電池技術有了哪些變化呢？觀察者網在電池工廠特別留意到，通用展示了其現在的電池技術——風冷/液冷電池Pack。

其中，風冷Pack采用硬包電池，由兩個模組組成，每個模組又由12片電芯組成。風冷Pack生產線于去年6月開始投產，用于48V輕混系統供電。目前被用在凱迪拉克XT5上。

上汽通用汽車動力電池系統發展中心風冷線-模組堆疊

液冷Pack采用軟包電池，同樣由兩個模組串聯而成，每個模組有52片電芯。整個Pack重達200斤，容量為10.2KWh。

值得一提的是，在液冷Pack中有一項通用汽車ZL技術，即可以讓每一片電芯溫差不超過2度的電芯冷卻片。這條生產線將于今年8月投產，用于通用汽車混動車型。觀察者網注意到，液冷Pack所用的電芯供應商為萬向一二三。

上汽通用汽車動力電池系統發展中心液冷線-電池包下線

觀察者網從工程師處了解到，每一個電池Pack都需要經過三大步驟：堆垛、安裝、人工介入安裝。其中前兩個步驟都已實現 100% 自動化，只有最后的 Pack 安裝仍需工人手工介入。

總結

媒體此前報道，通用汽車的電池系統實驗室主要負責的工作便是電池系統的設計、研發、測試到生產的環節。這也是為什么說雖然通用汽車所用的單體電池和電氣化零部件來源于LG及日立，但自己能有條件全程參與整個電池的研發、設計、生產和性能測試的原因。

相比之下，國內外的諸多造車新勢力選擇直接購買市場上成熟的電芯，例如特斯拉采用的是松下18650鋰電電芯及21700電芯。

通用汽車踐行的自主技術路線，成本雖然不小，但效果也是顯而易見的，只有自己掌握全套的電池技術，才能在安全性和電池性能之間達到平衡。