車內污染測量標準“難產”：利益博弈猛于技術難題

發布時間：2007-09-18 07:18 原文鏈接：車內污染測量標準“難產”：利益博弈猛于技術難題

最近一段時間，研究室內空氣質量的專家胡玢愈加忙碌。忙碌的結果是，以前從未接觸過汽車行業的他，現在已經成了半個汽車專家。尤其是最近，要應付不斷找上門來的媒體、汽車廠家，“我剛把北京電視臺打發回去，現在還不是宣傳的時候。”

　　引得媒體蜂擁而至的，是一部三年前便開始編制的國內首個《車內空氣污染物濃度限值及測量方法》，由胡玢擔任副主任的北京市勞動保護科學研究所負責完成該標準前期大部分實驗工作。在8月下旬的一次采訪中，胡玢無意中流露出該標準年底將要出臺的消息，引發消費者高度關注。但在此之后多個部門出面否認這一消息，難產三年的《標準》再度變得撲朔迷離。

　　法律空白

　　由于國內車內空氣污染物濃度控制標準缺失，有關部門在處理相關糾紛時缺乏法律依據，權益受損的消費者普遍將矛頭指向了主管部門。尤其是2004年發生的兩起由車內空氣質量問題引發的案件，將社會各界對汽車內空氣質量標準的關注推向了高潮。一個案子是某車主的新車經過經銷商裝飾后，車內甲醛含量超出國家室內空氣標準26倍，一審法院判定經銷商全額退購車款69萬元，但二審法院卻以我國還沒有相關車內空氣標準為由，改判銷售商補償車主3萬元；另一個是奧拓車內污染超標致人死亡，最終結果判決消費者敗訴。對該案，北京豐臺法院特向國家質檢總局發出一份司法建議書，提出盡早制定汽車車廂內空氣質量標準，建議不達標的汽車不能出廠。　之后，越來越多的汽車用戶就汽車內飾污染問題向消協、汽車廠家、材料供應商、經銷商討說法時，卻發現目前涉及汽車內飾污染的各種材料、配件既沒有企業、行業標準，又沒有國家標準，律師在辯護時面臨無法可依的窘境。

　　中國室內裝飾協會室內環境監測中心的隨機抽檢顯示，90％的轎車存在車內空氣質量問題。車內空氣污染主要來源于座椅、篷頂等處所用的膠水、塑料配件等車內裝飾材料揮發出來的甲醛、苯、氨等有害物質，“若長期在車內接觸這些有害氣體，可出現神經衰弱癥狀、頭暈乏力、免疫力低下等癥狀，嚴重時可發生再生障礙性貧血、白血病等。”北京市職業病防治所專家解釋道。于是在2004年7月，北京市勞動保護科學研究所室內環境中心加入了一個由國家環保總局組織的編制小組，這個由中國兵器裝備集團公司牽頭，北京市勞動保護科學研究所、北京市環境保護監測中心、中國兵器工業集團公司環境科技開發中心、中國標準化研究院資源與環境所、大眾汽車（中國）投資有限公司、日產（中國）投資有限公司、通用汽車（中國）投資有限公司等8家單位組成的標準編制小組，負責《車內空氣污染物濃度限值及測量方法》的起草工作。“原計劃2005年下半年出相關標準征求意見稿，年底標準出臺，一晃兩年過去了，還是沒出來，我們也著急。”國家環保總局機動車排污監控中心主任湯大鋼兩手一攤，表示無奈。

　　“難產”三年

　　然而，瑣碎繁雜的前期工作，出乎小組各成員單位的預料。“從技術角度講，最主要原因是尚無國外先進經驗可以借鑒。”胡玢告訴《財經時報》，目前包括德、美、日、韓等汽車生產大國，基本都沒有汽車內的空氣質量強制性標準或法規，原因在于這些國家的汽車廠家從源頭上就控制了污染的發生，比如禁止對苯的使用，還有溶劑、粘接劑等都規定得比較嚴格，通用汽車公司更是要求內飾件供應商不能使用聚氯乙烯材料。沒有參照，只能從最基礎的研究工作做起。“實際上大量的數據采集等前期研究工作耗費了我們大部分精力。”談起三年來的工作，胡玢也頗感無奈。

　　中國兵器集團公司科技質量信息部科技處工作人員告訴《財經時報》，當初牽頭做的時候，組織科研單位、廠方代表進行數次圓桌會議，每次爭論都很激烈，爭論主要集中在如何制訂統一的測試方法上，由于沒有統一的實驗室，各廠家拿來各組通過不同方法得出的檢測數值，標準始終不能統一。清華大學環境科學與工程系的郝吉明教授坦言，“汽車內到底存在哪些有害物質？它們的濃度達到多少，就可以被定義為有害健康？都很復雜。”這些爭執直到北京市勞動保護科學研究所室內環境中心建立了一個專門的實驗艙，所有檢測項目都在這個實驗艙內進行，才得以平息。今年初確定了車內空氣污染物的檢測儀器和測量方法之后，3月末通過國家環保總局網站向國家發改委等有關政府管理部門、部分省環境監測中心及36家汽車企業征求修改意見。“目前正處于技術審查階段。”胡玢告訴記者，“接下來是制訂車內污染物濃度限值，汽車內空氣是否合格將以這個限值作為標準，這個很快也將完成，整個標準將會在年底左右公布。”而作為該標準制定的主要牽頭單位，中國兵器裝備集團公司卻對“年底出臺”的說法予以否定，該公司科技質量信息部科技處處長劉偉告訴《財經時報》記者，年底出臺只是一家之言，目前有些實驗還在繼續進行。實際上，去年10月份坊間便傳出標準出臺的消息。據中國兵器裝備集團公司的一位工作人員透露，這次國家環保總局真的急了，已經放出話，今年必須出臺。對此，國家環保總局科技標準司拒絕對此事發表看法。為何已經攻破技術難題的《標準》，仍不見推出？

　　利益之爭

　　其實，早在國家環保總局出面組織制訂車內空氣質量標準之前，中國科協工程學會聯合會汽車環境專業委員會曾牽頭組織過標準的起草制訂工作，但一個月之后隨著國家環保總局的介入，在有關部門的協調下，該機構被迫退出。至今該機構有關專家仍深感無奈，“我們當時已經開始做調研，但后來環保總局進來，我們總不能跟人家對著干吧。”

　　眾多機構之所以不惜勞神費力，爭搶這塊難啃的“骨頭”，一方面是源于行業標準存在空白，標準出臺可滿足消費者強烈需要，更重要的是標準制訂之后，誰也不愿意放棄將來可以通過檢測收取的那筆可觀的費用。相對于主管部門，汽車廠家的博弈更加復雜：標準的出臺意味著生產所用的材料質量要提高，成本也會提高，廠家們顧慮頗多。而制訂標準的啟動資金恰好由參加標準編制的各汽車企業“埋單”，為自己爭取利益自然被廠家放在首位。如此一來，標準的公正性和權威性遭到各方質疑。參加標準編制工作的汽車企業共有三家，分別是大眾汽車（中國）投資有限公司、日產（中國）投資有限公司、通用汽車（中國）投資有限公司，而這三家跨國汽車企業去年在中國的市場占有率分別達17.3％、5％、11.8％，國家標準的限值到底是以大多數車型能達到的水平為基準，還是完全按照毒理學和病理學的安全劑量為標準，成為各方博弈的焦點。對此，胡玢認為：“從標準編制組的成員結構就能看出來，只有一小部分是汽車企業，而且他們絕大多數是提供技術成果。而其他都是國家的公益機構，實際上代表的是消費者、政府的利益，編制標準主要的工作還是在研究機構做，最重要的原則肯定是要保護消費者健康。”

　　任何一項標準的制訂，都不可能脫離產業大環境。中國汽車流通協會專家表示，保護消費者利益的同時，標準肯定是要促進汽車工業的可持續發展，標準編的再好，脫離了當時的經濟發展水平，也是毫無意義，但受約束企業直接參與編制，卻顯得并不妥當。