未來5年是氫能燃料電池車關鍵決定期

　　 我對氫能和燃料電池總體看法是樂觀的，尤其是從整個氫能產業發展來看更是如此。燃料電池是氫能產業的一部分，但它是先導和引領部分，或者說是核心部分。

　　氫燃料電池汽車進入大規模商業示范階段

　　氫燃料電池技術在這兩年有重大突破。以前我們總覺得燃料電池發展太慢了，跟動力電池沒法比，現在燃料電池也到了一個技術突破的節點。電動汽車產業化現在到了爆發節點，但電池技術突破節點大概是在十多年前。也就是說，氫燃料電池技術突破的節點比動力電池晚了十多年，這是一個大致的判斷。

　　現在氫燃料電池會進入成本下降的快速通道，這跟十年前動力電池成本開始快速下降是差不多的。

　　現在，氫燃料電池汽車已經進入大規模商業示范階段。今年北京冬奧會大概有1000多輛燃料電池車示范，背后是30多個加氫站。張家口已經投入了600多輛氫燃料電池客車。

　　北京冬奧會的示范是全球最大的一次燃料電池汽車示范。科技部“冬奧氫能出行”示范項目，就是由我在清華大學的團隊牽頭。現在燃料電池車已經在為運動員服務了，我們團隊在全力保證安全。

　　財政部等5部委開展的氫燃料電池汽車示范工程也已經啟動，幾個示范城市群已經開始以燃料電池商用車為主體的多元場景商業化示范。

　　氫燃料電池汽車的潛在發展空間

　　中國氫燃料電池汽車技術路線圖的原規劃是，2025年氫燃料電池汽車保有量發展到5~10萬輛；2030-2035年間保有量增加到80~100萬輛。我仍然維持這個預測，這是以商用車為主體的。

　　至于燃料電池轎車，要想與純電動轎車競爭是不太可能的。現在純電動轎車市場已經爆發，中長期看也不太可能改變為氫燃料。但是局部市場是有的，比如現在有性能很好的燃料電池轎車，今后5年賣出1萬輛是可能的，畢竟燃料電池轎車的粉絲不少。

　　總體看，氫能燃料電池汽車關鍵的決定期是未來5年，2025年我們就可以做出很明確的判斷。整個商用車電動化今后5年也會呈現出多元化趨勢，但到2025年對商用車電動化長期路線圖就會相當明確。

　　觀察純電動汽車普及的地圖可以發現，純電動汽車市場大都在中國長城以南、中部及東部，其他地方相對很少，那里就是氫燃料電池汽車的潛在發展空間。要努力利用這五年的窗口期，把氫能燃料電池車做起來。

　　氫能大戰略視角：急功近利將欲速不達

　　應當注意的是，純電動只需要動力電池單點突破就基本上解決問題了。而氫燃料電池汽車不僅需要燃料電池，還有氫能的制、儲、運、加及車載儲氫。因此，必須從氫能的大戰略角度看問題。

　　對此，我發表三點看法。

　　第一，要清潔低碳、主攻綠氫、牢記發展氫能的初心使命。有時會有人反問我：純電動車怎么不一上來就說“綠電”？原因有二：一是時代不一樣，那時還沒有“雙碳”目標；二是純電動汽車跟“綠電”是互動關系——光伏風電等波動性強、難儲能，綠電規模上不去，而純電動車大發展可以直接提供電池儲能，電動車越多、綠電也越多，綠電越多、電動車越綠色，二者是互動增強的關系。

　　從碳中和與新能源革命的角度，可再生能源的載體就兩個：電和氫，二者在動力和儲能應用方面是互補的。儲能方面，氫能是集中式、長周期、大規模儲能；電池是分布式、短周期、小規模儲能。另外，氫還可以做原料，化工、冶金都需要氫能。氫能的合理性主要取決于可再生能源大規模、長周期的能量儲存和多元化利用需求。

　　然而氫的關鍵是成本，這取決于“綠電”成本。如果“綠電”低于0.15元/千瓦時，就能體現出經濟性。這在東部、中部、南部就不易實現，但在大規模可再生能源基地如新疆、青海、西藏、內蒙、四川這些地方是容易實現的，所以，要盡可能在這些地方搞氫能。

　　在“綠氫”方面，我國有很大的潛力，燃料電池也有很大的拉動作用，它會拉動相應制造設備即電解槽技術的發展。甚至有的燃料電池既可以發電、又可以制氫。我們應該在可再生能源電力集中的區域，比如四川的水電、新疆的光伏、內蒙的風電，利用低成本“綠電”大規模制氫。

　　第二，要創新引領、自立自強，實現氫能科技的新突破。氫能與燃料電池跟電能與動力電池不一樣，鏈條很長、難點很多，我們急需要制氫、儲氫、運氫、加氫、車載儲氫、燃料電池動力、氫儲能系統全鏈條技術取得新突破。

　　這里要強調三個方面。一方面就是當務之急，突破現在產業化“卡脖子”問題，比如基礎材料，催化劑、質子膜、碳紙、高強度碳纖維、安全閥、加氫站離子壓縮機等，這些現在國內廠家還做不好，好多還要進口。第二方面是氫安全技術，要建立測試評價規范、安全監控平臺、開展安全操作培訓等。冬奧會氫能示范，安全保障技術就是重中之重，為此專門組織了國際氫安全專家委員會，利用全球氫安全技術與經驗來服務冬奧氫能安全。第三方面就是中長期的氫能前沿科技，比如電化學制氨，比如既可以發電、又可以制氫的可逆型固態氧化物燃料電池/電解裝置等。

　　跟動力電池相比，燃料電池的產業基礎、人才隊伍要薄弱很多。另外，動力電池我國總體是領先的，燃料電池我們與國外先進水平比還是有一定差距的。所以，我們要建立創新體系。當然，還要開展國際合作。

　　第三，市場主導、政府引導，遵循新興產業發展規律。政府不可能像補貼純電動車那樣進行全面補貼，只能選擇重點。氫能產業發展跟純電動汽車產業發展類似，從孕育期到導入期、成長期再到爆發式增長期，要經歷一個艱難的過程。

　　氫能汽車比純電動汽車晚十多年，目前是產品導入期，即將進入成本快速下降的產業成長期，我們應該有信心。但要考慮到氫能全產業鏈相比電池產業更大的復雜性和中外技術競爭的更加劇烈性，我們也不能盲目樂觀，必須努力攻堅克難。

　　今后5年，政府的支持和引導還是非常重要的，尤其在產業鏈的聚合、應用場景的規劃等方面。地方政府也要因地制宜、量力而行、放長線釣大魚，如果急功近利，將欲速不達，最后就是一地雞毛。

　　還是要堅持市場主導。現在市場的突破口在哪里？長城以北、西部和西北部基本是上冬季溫度低、能源基地多，同時對于可再生能源的集中度高，具有氫能生產和利用的場景，非常適合氫能全產業鏈發展。所以，今后5~10年，氫能市場的突破口或者宜于市場化的場景就是在可再生能源氫的富余區域，盡量在當地就近利用。對燃料電池汽車而言，最好是低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，能夠在冬天利用燃料電池的余熱給車內供暖。同時。地方政府和大型國有能源企業要有意愿建加氫站。主要合適的車型是卡車、公路客車和重載貨車等。