生鮮冷鏈陷“五面埋伏”藍海與死海僅一線之隔

　　“藍海”深邃遼遠，給人無限想象；“藍海”充滿未知與風浪，稍有不慎，就會化身為令人膽寒的“死海”，讓航行者船毀人亡。冷鏈產業正是這樣的一片藍海。

　　在業內人士看來，冷鏈前景廣闊，但也是一塊難啃的“骨頭”。上海錦江低溫物流發展有限公司食品供應鏈市場部總監鄭淳表示，目前電商的冷鏈業務占比非常小，國內冷鏈行業集中度很低，企業規模也小。其中一個重要原因是“生鮮方面的冷鏈管理是一個非常難的業務模塊”。

　　目前，除了少數實力雄厚的電商自建冷鏈物流外，其他電商皆是采取與第三方物流合作的方式。總體而言，生鮮電商如今有 “五面埋伏”待破：保質要求難度高、成本高昂、上游冷庫結構性缺失、“最后一公里”和逆向物流，以及行業標準缺失。只有破解這“五面埋伏”，生鮮電商才可能真正迎來廣闊的藍海。

　　保鮮要求苛刻/

　　順豐速運旗下主打美食的網購商城順豐優選，在投入巨資試水生鮮電商后發現，挑戰其實才剛開始。

　　據順豐優選總裁崔曉琦介紹，順豐目前既有航空包機等快速物流體系，又投入巨額資金建設冷倉，并采購了大量冷藏箱、冷凍箱、冰盒、冰袋、保溫袋等溫控設備。崔曉琦坦言，生鮮產品儲存保鮮保質很難，由于目前國內很多冷庫建設落后達不到標準，因此選擇自建冷庫。目前，順豐優選在北京、嘉興和廣州建立了3個倉庫，每個倉庫分為5個溫控區，包括常溫區0℃~30℃、冷藏區0℃~8℃、冷藏區8℃~10℃、冷凍區-18℃、恒溫恒濕區15℃~18℃，并配有-60℃冷凍柜，溫控區間跨度達90℃，以滿足全品類食品的存儲要求，并針對每一種商品分別制定了不同的標準化存儲方式。

　　順豐優選人士介紹說，以荔枝為例，在荔枝上線前，順豐速運對其做了1個多月的測試，發現荔枝的最佳保存溫度在5℃~15℃之間，并且運輸過程中的碰撞、擠壓容易引起腐爛。針對上述現象，順豐速運在荔枝包裝箱內增加了冷鏈運輸設備：冰袋用于降溫保鮮，泡沫箱用于隔離保溫，吸塑盒用于固定荔枝的位置，并防止荔枝與冰袋直接接觸而被凍傷。

　　此外，藍莓、草莓等鮮果類水果保存起來也不容易，順豐優選人士介紹，通過實驗，采用包裹兩層的方式來保存藍莓，包裝里面需要有通氣孔保證水果呼吸。此外，在成熟度方面還需人工質檢，公司要求廠家送的藍莓不能熟透，而是相對成熟，既能保證一定的儲存時間，又能保證送到客戶手里正好食用。挑選方式上，不能直接用手接觸水果，這容易損傷水果或讓水果不新鮮。

　　崔曉琦表示，對于不入庫的產地直供商品，通過順豐航空等快速物流體系，實現24小時直達用戶手中，為了保證新鮮度，如果碰到天氣不好等外界因素，則會對生鮮商品推遲采摘，避免在物流過程中延誤。

　　以荔枝為例，果農摘下荔枝后，順豐優選會派冷藏車專門去當地收貨，并送到當地機場，從機場裝機后直達目的地，隨后再派專門的冷藏車運輸。因為是直采，所以會在當地直接將荔枝進行零售包裝，運達目的地后，產品會直接送達各個配送站點，各個配送站點利用保溫箱加冰板的保鮮模式，把最終的包裝產品送達消費者。

　　對于入庫的商品，崔曉琦表示，同城包裹的收貨時間通常不超過24小時，異地包裹的收貨時間通常不超過72小時。

　　為了解決快速物流問題，蘇寧易購生鮮負責人對 《每日經濟新聞》記者表示，目前蘇寧易購正通過整合具備冷凍鏈服務能力的物流公司，彌補冷鏈物流的短板，不久將會自建冷鏈倉庫及物流配送體系。

　　后期的自營模式，將采取蘇寧易購負責前期的運營銷售工作，訂單流轉到廠家，由廠家負責配送。在保質保鮮方面，蘇寧易購整合供應鏈、物流配送，和第三方物流公司合作，確保最快時間內完成送貨服務。

　　葉菜類蔬菜同樣存在運輸保鮮問題，比如曾引起轟動的“聚土地”項目，在嘗試新鮮蔬菜的運輸保鮮時，就因為經驗不足遇到了一些小麻煩。

　　今年3月，浙江興合電子商務有限公司在安徽績溪縣湖村等地進行了一種“土地電商”的新嘗試，該模式也被稱作“聚土地”，市民最少只需要花580元，就可以成為“私人訂制”的農場主，享受1分地的作物1年的所有權。

　　這種模式增加了農民的收入，也能讓城市人吃上放心的糧食蔬菜，但在第一次蔬菜運輸時，就出了問題。

　　湖村黨支部書記胡曉光告訴記者，當時寄出去的是包菜(卷心菜)，上午采摘，下午包裝，然后送到黃山發貨，整個郵寄過程大概需要兩三天。不巧的是，那天正趕上下雨，蔬菜含水較多，大家經驗也不足，等發貨過去，路途遠的就壞掉了。最后公司只好補發一次。

　　事實上，雖然吸取了教訓，運營方購買了節能型制氮機、冰柜(制作保險冰袋)和充氣緩沖包裝機，但目前葉類蔬菜的保鮮問題仍舊沒有解決，運營方只好郵寄更容易保存的西紅柿、黃瓜等產品。

　　物流成本高昂/

　　冷鏈生鮮產品的運輸成本比常規運輸要高，要做到價格更有競爭力，需要集中采購，但集中采購如果保存不好損耗更大，因此，高昂的成本也是冷鏈電商需要考量的問題。

　　“生鮮電商真的很難做，并不是我們想象中的‘藍海’。”崔曉琦對《每日經濟新聞》記者表示，“冷鏈門檻很高，如何把最新鮮的產品送到消費者手里，這些成本可能不是一般的電商能夠承受的。”

　　蘇寧易購冷鏈配送負責人亦有同樣的感慨，“生鮮產品對于物流配送要求極高，既要保持食品的新鮮，又要保證送貨的速度，最常用的方式就是冷鏈物流。但冷鏈物流比一般常溫物流系統的要求更復雜，建設投資成本較大，是一個龐大的系統工程。”

　　蘇寧易購生鮮負責人坦言，對電商來說，生鮮商品的售后退換貨是目前最大的難題，“在購買生鮮商品后，消費者有可能不滿意生鮮的質量而退貨，這無疑會加重運營成本。”

　　由于冷鏈生鮮產品高成本問題，順豐優選在成立之初就定位做中高端的生鮮食品。

　　“布局于中高端，70%是中高端進口食品，這樣有利于保證食品安全，也有利于消費者為更優質的產品買單，走一些差異化路線。”崔曉琦表示，由于冷鏈生鮮產品相對來說物流成本較高，“包括冷鏈運輸和配送成本，根據產品結構和價格，平均客單價在200元左右，以保證盈利。”

　　對于集中采購和退貨等問題，崔曉琦表示，目前公司集中采購主要在冷凍肉、海鮮，保存在-18℃的冷庫，保質期較長。

　　“即使保存條件非常好，但是有些水果、蔬菜是很容易變質的，如果保存方法、運輸方法不當，損失非常大，幾乎可以達到20%左右。”崔曉琦指出。由于蔬菜水果冷藏成本更高，且更容易損壞，目前沒法做到集中采購，只能采取分區域產地直供形式。

　　對于集中采購保質等問題，京東生鮮配送負責人則表示，“這對京東不是難題，京東本身就擁有龐大的流量，消費者眾多，周轉就比其他電商好得多；另外，京東會通過預售、產地直銷等方式降低庫存，提高周轉。”

　　冷庫結構性不足/

　　在采訪過程中，冷鏈上游的冷庫結構性缺失是從業者繞不開的障礙。

　　“冷庫是稀缺資源，冷庫的需求量是很大的，遠遠得不到滿足，像我們這種冷庫屬于中型規模，那些大超市如麥德龍、廣百百貨都曾和我們洽談，希望合作。”廣州市漁人碼頭投資管理有限公司 (以下簡稱漁人碼頭)運營總監羅志榕對 《每日經濟新聞》記者表示。

　　羅志榕認為，冷庫在冷鏈物流的多個環節中，尤其是中上游的生產加工、儲藏、運輸等，都是起著核心作用的設備。

　　羅志榕介紹道，漁人碼頭旗下有4000多平方米的冷庫，開始主要做海鮮冷藏，隨后很多超市和酒店紛紛租用公司的冷庫，“超市、大酒店等都沒有自己的大型冷庫，只有一些日常應急的制冷設施，都需要在外面租賃冷庫。”

　　金濤果蔬物流有限公司王文慶對 《每日經濟新聞》記者表示，“我們公司在山東、湖南等地有8個蔬菜基地，隨著季節變化搭配蔬菜進行加工販賣，供應香港200多家酒樓，內地也有不少酒店開始用我們的蔬菜。”

　　“如果沒有配套冷庫和冷藏車，白菜超過10個小時就會開始爛根，后果是很難想象的。”王文慶說，很多種植蔬菜的農業基地正是因為冷庫缺失，造成一哄而上的集中搶收，又因當地冷庫缺失，不能錯峰銷售避開競爭，出現菜賤傷農、果賤傷農的情況。

　　王文慶稱，目前國內冷庫建設存在重視肉類冷庫、輕視果蔬冷庫，重視城市經營式冷庫、輕視產地加工冷庫建設的問題。

　　據數據統計，正因為冷庫缺失，國內易腐食品、速凍食品、乳制品、藥品在采摘或出廠后，全部物流環節的損耗率在25%~40%之間，這一數據在發達國家只有1.5%~3%，這也正是我國果蔬、生鮮、乳制品、藥品、化學試劑等易腐產品購銷價差較大、可售期短、鮮品差別定價較高的主要原因之一。

　　一邊是新型冷庫缺乏，一邊卻是舊式冷庫生意蕭條。

　　廣州市番禺區銀建路是有名的冷庫一條街，6月25日，《每日經濟新聞》記者來到銀建路20號的禺山冷庫，看到來往的商戶在冷庫門口排隊處理自己的貨物，冷藏車停在冷庫外面裝貨，月臺上是來回穿梭的3輛叉車。但在熱鬧的背后，附近有不少租戶所租用的商鋪已經人去樓空，在冷庫的門口處拉著 “旺鋪招租”的橫幅廣告。

　　實際上，業內人士認為，這是目前國內冷庫遇到的普遍問題。

　　上海錦江低溫物流發展有限公司食品供應鏈市場部總監鄭淳對《每日經濟新聞》記者表示，國內冷凍物流行業主體依舊為國有冷藏庫，建庫較早，大部分使用期已超過15年，已經進入大修期限。受當時條件的限制，這些冷庫工程設計標準低、工藝流程不盡合理化、自動化程度低。

　　廣州市番禺區銀建路39號的恒豐冷庫負責人對記者表示，冷庫經營模式一般是先行建好后再招租，主要收取商鋪位和冷庫租賃資金，按照商戶貨物的質量或所占立方進行收費，“我們一般不做生意，只關注冷庫的管理，商戶貨物按噸計算，每天一噸貨物收費大概2~3元。”

　　“受經濟環境影響，冷庫這幾年生意不好做，只能說現在做到盈虧平衡，很多其他冷庫經營都遇到困難，很多商戶出現退租現象。”恒豐冷庫負責人坦言。

　　鄭淳認為，多數冷藏企業還沒有從單純的“倉儲型”向“物流配送服務型”角色轉換意識，已不適應新時代對倉儲和配送業務的需要。

　　國泰君安報告稱，數據顯示，2013年國內冷庫容量2673萬噸，大多數是高溫傳統冷庫，而貯藏水產品及速凍食品的低溫現代冷庫占比僅10%，結構性缺失嚴重。

　　“最后一公里”待解/

　　“冷鏈是高利潤的產業，但如果像京東和阿里巴巴那樣做B2C，則困難重重，比如‘最后一公里’和逆向物流就是目前難以解決的問題。”鄭淳表示。

　　金濤果蔬物流有限公司王文慶認為，“電商做冷鏈，一定要有線下的配合，除非在每個小區都有個實體店，這些生鮮食品不進入社區，就等于沒有解決最后一公里的問題。”

　　王文慶還指出，經銷商到終端必須用冷藏車，確保冷鏈運輸，才能保證最終的產品質量，但是，由于冷藏車成本高，現在市場上許多經銷商用的還是普通車、面包車。

　　“用冷藏車進行全程配送，必須保證電商的商品比菜市場更便宜，那就只能采取集中采購模式，集中采購的量決定了價格和毛利率。”鄭淳表示，在食品安全要求很高的背景下，由于生鮮類產品保質期比較短，不能做到快速銷售，就可能出現虧損。

　　鄭淳認為，電商要做到解決最后一公里問題，就必須解決在社區布點的問題。“現在電商做生鮮拼的是物流，拼的是在各個城市各個社區誰布置的點更多更快，但可以想象的是，每個城市大的社區都布點，這塊的資金投入將多么龐大。”

　　另外，鄭淳表示，解決電商做冷鏈最后一公里問題，還需要在交通政策上開“綠燈”。

　　“由于冷藏車屬于貨車，在上海，市中心內環以內都不讓冷藏車進去，這就給電商出了難題——怎么才能做到及時送貨且全程冷鏈送達?”鄭淳說道。

　　鄭淳表示，國家交通部門可以考慮對冷鏈B2C行業給予特殊優惠待遇，“國外沃爾瑪、麥德龍在市中心都是暢通無阻，國內也可以給冷鏈開個綠色通道，才能做到全程標準化冷鏈運行。”

　　與此同時，冷鏈逆向物流也是擺在電商眼前的問題。“冷鏈生鮮產品如真空包裝的生鮮肉，如果包裝品漏氣怎么辦?退回去要經過那么多環節，退回就等于這塊肉已經報廢了。”

　　順豐優選官網的退換貨政策顯示，目前順豐優選也不支持生鮮產品在簽收后發現問題的情況下退貨：“水果、蔬菜、水產、肉類等生鮮易腐食品，請您在簽收前檢查商品的品質，此類商品一經簽收將不予以辦理退換貨；除生鮮易腐食品外，若簽收后24小時內您發現驗貨時無法發現的質量問題，并提交相關食品檢驗部門的質檢證明，順豐優選將上門為您處理。”

　　鄭淳表示，“生鮮產品有時候很難從色澤去鑒定產品是否有質量問題，如果買的肉類產品在簽收后發現問題又不能退貨，這對消費者網購生鮮的體驗和興趣將大打折扣。”

　　“如果電商做生鮮產品退貨率達到20%，還怎么掙錢?”鄭淳坦言，目前電商做生鮮在逆向物流等問題上較為突出，“如果繼續投資，最后一公里和逆向物流等問題或許可以解決，但是到現在為止，還是沒有看到成熟的解決方案。”

　　行業標準缺失/

　　在各路資本進入冷鏈電商領域跑馬圈地之時，冷鏈行業標準缺失的問題也逐漸顯現。

　　“目前，冷鏈行業準入門檻比較低，經常看到敞篷車運送低溫產品，中途有些司機為了省電關掉冷藏設備，半路‘脫冷’等現象還是比較普遍。”京東生鮮配送負責人對 《每日經濟新聞》記者坦言，現有物流配送體系不完善，尤其是行業標準缺失的問題較為突出。

　　蘇寧易購生鮮負責人告訴記者，在冷鏈物流行業取得長足進展的同時，由于沒有統一的行業標準，造成冷鏈物流執行困難，不能及時處理運營中出現的問題，成為冷鏈發展的薄弱環節，使得電商冷鏈物流運行受到很大影響。

　　據上海冷藏庫協會的調查數據顯示，中國冷鏈運輸中，鐵路只占2%，公路僅為10%~20%，約有冷鏈車4萬輛。而冷庫很多是20世紀70、80年代建造，大多只具有儲藏功能，不具備物流配送功能。

　　“在這種情況下，統一的具有強制性的標準就顯得非常必要。制定行業標準既是冷鏈物流企業所需，也對行業快速健康發展有益。”蘇寧易購生鮮負責人說。

　　對此，中投顧問高級研究員申正遠對《每日經濟新聞》記者表示，“目前行業標準雖然有，但是可執行性很差，較為混亂，也是目前冷鏈行業發展較為突出的障礙。”

　　順豐優選內部人士對記者表示，“生鮮是非標商品，每種商品的生命特征都不一樣，溫度、存儲要求也都不一樣，比如菜葉要呼吸等，這些都不是普通倉管能做到的，行業也沒有形成標準。”

　　“目前冷鏈行業標準應該由政府部門進行牽頭，而企業是主要參與者，標準這塊企業也比較清楚，可以選擇一些公認的、能較好地保證食品安全的做法作為行業參考標準。”崔曉琦表示。