三“融合”推動中國碳排放交易

　　在歐盟與各國的“碳稅之爭”酣戰之際，洲際交易所(ICE)大中華區董事總經理、中國農業大學期貨MBA兼職教授黃杰夫在接受中國證券報記者專訪時提出，發展中國的碳排放交易市場、鼓勵航空公司參與中國碳交易試點，或許可以從金融角度提供一種應對手段。而發展中國的碳市場應注意現貨與期貨、地方與中央、國內與國外因素三方面的“融合”。

　　推動國內碳交易試點

　　記者 ：歐盟力推碳排放交易體系。除外交、貿易、法律等手段外，從金融角度而言，中國還可能采取怎樣的應對手段？

　　黃杰夫：發展中國自己的碳排放交易市場、鼓勵航空公司參與中國自己的碳交易試點，或許是一個潛在、可能的解決方案。

　　歐盟碳排放交易有豁免條款，大致意思是若其他國家采取了對等、相應的減排政策，可從歐盟碳排放交易體系獲得一定豁免。因此，中國可以建立自己的碳排放交易體系，在與歐盟協商一致、獲得認可后，用中國的“糧票”與歐盟“糧票”進行兌換。

　　航空公司用中國自己的以人民幣計價的碳配額，去兌換或者抵消歐盟的碳配額，這樣既有助于中國碳交易試點的發展，又有助于形成中國航空業的碳排放交易體系。

　　記者：除發展我國自己的碳排放交易市場外，從航空公司層面還能夠做什么準備？

　　黃杰夫：若未來真的推行碳排放交易，無論國內市場還是國外市場，碳費都將和燃油一樣成為航空公司的成本。因此，從目前已開展的燃油套保角度看，未來航空公司或許也可以進行碳的套保，從而規避碳交易價格波動帶來的風險。目前，航空公司已有燃油套保的團隊和操作經驗，但就碳套保而言，對操作程序的熟悉、相關人才、風險文化等都還欠缺。

　　發展碳市場應“三融合”

　　記者：對于建立中國自己的碳交易市場，你有什么建議？

　　黃杰夫：發展中國碳市場要注意三個“融合”，即現貨與期貨、地方與中央、國內與國外的相互融合。

　　一是期貨與現貨相融合。自2011年發改委確立在7省市進行碳交易試點后，建立碳市場的探索逐步走上正軌。過去，能源專家、氣候變化專家、外交談判專家、環保專家等都參與了討論，但唯獨還缺乏金融專家的充分參與。

　　未來，國內的金融資源、定價資源都應動員起來，為碳交易試點服務。比如，在鄭州給棉花白糖、在大連給大豆、在上海給銅橡膠定價的群體，都應該動員起來，成為未來中國碳市場定價的群體。

　　二是地方與中央相融合。目前的試點省市如廣東、上海、北京、天津、重慶等各有優勢，進行地方試點可以自下而上地推動中國碳市場的建立。但未來，還需要中央自上而下地對這些試點的相關標準等進行統一，使相互之間具有互聯性、通用性。這可能需要在頂層設計時就加以考慮。

　　三是國內與國外相互融合。一方面，排放企業、金融機構等可以中外結合，如在香港的排放企業、金融機構等可以參與廣東的碳交易試點；另一方面，在設計標準上也要注重與國外標準的適當接軌。比如目前美國加州的碳市場要用到ODS碳指標，而中國也在發展自己的ODS碳指標。在此過程中，中國就應該考慮和國外標準的相互協調，不能最后彼此互不承認。

　　記者：你如何評價歐盟的碳排放交易體系，以及利用市場機制促進節能減排的作用？

　　黃杰夫：目前全球只有歐盟承諾絕對減排，為爭取低成本完成承諾指標，歐盟采取了碳排放交易這樣一種市場機制。從2005年建立至今，盡管碳價格有起伏，但畢竟成為了利用市場機制促進節能減排的一個工具，也確實發揮了一定作用，客觀上取得了看得見、摸得著的成果。預計未來，歐盟將在此基礎上，將碳交易體系向更多行業擴展。

　　從行業節能減排角度而言，技術是根本，但需要資金和時間。建立碳排放市場機制，賦予碳成為資源，使得開發、投資低碳技術更具前景，更多私有資本也將有動力參與開發。最終，只有引導社會資本參與低碳技術開發，才能真正將這個技術商品化、市場化，光靠政府的力量是不夠的。

　　當然，市場并非萬能，需要配合政策、技術、行政等手段才能發揮作用。這些手段不應該對立，而應該相輔相成。