報廢潮下何處為“家”新能源汽車電池回收釋放新信號

　　再過半年，新能源汽車將駛入一個全新的階段：此前依賴政策與補貼的蠻荒生長逐步退出，取而代之的是從賣車到最終回收的一整套服務體系。2018年2月底，七部委聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(下稱《管理辦法》)進一步夯實了上述格局。

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　　從2009年正式推廣，在多重政策補貼加持的利好態勢下，新能源汽車產銷量開始迅速抬升，其中在過去的三年里，新能源汽車產能復合增長率超過了100%。一組數據更為直觀：自2014年起，我國新能源汽車保有量連續三年位居世界第一，累計推廣總量超過175萬輛。僅在2017年，新能源汽車產銷量接近78萬輛，較前一年相比增幅達到50%。

　　被視作新能源汽車“心臟”的動力電池，用量也與日俱增。隨之而來的，則是報廢電池難題浮出水面。公開資料顯示，隨著充電次數增加，動力電池性能將會相應衰減，當容量衰減至額定容量的8成以下時，新能源汽車將無法正常運行。另據中國汽車技術研究中心的預測，結合動力電池平均使用年限約為6年左右。

　　換言之，今年起，國內首批進入市場投用的新能源汽車動力電池將迎來淘汰臨界點。在此后的三年內，全國累計報廢動力電池將遠遠超過10萬噸。截至2020年，這一數字預計將攀升至22.4萬噸以上，約為2016年的數十倍。但形成鮮明對比的是，2015年累計超過3萬噸的報廢電池，相對應的回收率尚不足3%。

　　除了與日俱增的產能規模外，廢舊電池帶來的潛在環境污染風險更為令業界擔憂。由于電解質具備強烈的腐蝕性與毒性，其釋放的氣體在對人體健康造成危害的同時，亦可能帶來重金屬污染。為此，8月1日起正式實施的《管理辦法》明確汽車企業、電池企業、綜合利用企業的回收職責，“新能源汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。”

　　資源循環利用被視作是解決廢舊電池的重要路徑。《管理辦法》鼓勵通過回購、以舊換新、給予補貼等舉措，按照先梯次利用后再生利用原則，提升企業提升新能源動力電池的再使用效能。具體來看，《管理辦法》明確“鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用。”但不含鉛酸蓄電池，也不包括同樣用量的手機等數碼產品用鋰電池。

　　在確保安全可控的基礎上，對廢舊動力電池進行多層次、多用途的合理回收，以提升能源利用效率。誠如即便“退役”，新能源汽車動力電池能源殘余在經由挑選、測試環節后，還可進一步在分布式光伏發電系統、戶用發電、儲能等諸多領域發揮出重要性能，凸顯出綠色能源的再利用價值。此外，電池生產企業應與車企合作，按照國家標準對所生產的動力蓄電池進行編碼，以精準掌控相應零部件的“生老病死”。

　　有輿論曾指出，廢舊動力電池回收市場將在今年迎來上升周期，具體市場規模預計超過48億元。不僅是動力電池回收市場獲益明顯，《管理辦法》未來也將對新能源二手車產生實質利好。在殘值價格評估方面，由于迄今仍未出臺統一標準，動力電池的再生利用能否實現有效監管，成了《管理辦法》落地的掣肘之一。因而，如何構建回收渠道，以及新能源汽車終端服務何時駛入市場驅動，未來都將成為產業發展的的關鍵命題。