新賽道新“引擎”氫能迎來發展春天

　　8月26日，2022世界新能源汽車大會“氫能與燃料電池汽車商業化”主論壇會場里，彌漫著濃濃的氫能產業發展“春天的氣息”。

　　在領導致辭、主題報告和專題演講環節，與會專家表達得最多的是，氫能產業已成為戰略性新興產業和未來產業重點發展方向，正面臨重大歷史發展機遇期。

　　也許只是巧合，與會場里大家一致看好氫能產業相呼應，當天的資本市場上，氫能源板塊也在股市震蕩中被投資者追捧，表現亮眼，多只個股拉升漲停。

　　在“雙碳”目標的大背景下，氫能源產業發展似乎在新賽道上搭載了商用汽車的新“引擎”。

　　引領國際潮流

　　“總體來看，全球氫能產業尚處于初期示范和商業模式探索階段。”國家能源局總工程師向海平致辭中說，“從我國國情和能源發展實際出發，氫能在能源革命中有重要的戰略地位。”

　　氫能作為二次能源，具有來源多樣、終端零排、用途廣泛等優勢。氫能能夠實現電力、熱力、液體燃料等各種能源品種之間的跨能源網絡協同優化。因此，發展氫能產業對于碳中和目標有著非常重要的戰略意義。

　　一方面，我國“雙碳”目標的提出為氫能產業發展提供了前所未有的歷史機遇；另一方面，氫能相關技術近年來不斷發展成熟，氫能制備、儲運的經濟成本持續降低。隨著應用場景的不斷豐富，必將進一步牽引氫能應用的產業需求，為氫能提供廣闊的發展空間。

　　“氫燃料電池商用車是中國氫能燃料電池的特色和優勢，與10年前純電動車的發展情況類似，我們正在引領國際潮流。”在當天的主題報告上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高說。

　　據國際能源機構（IEA）統計，全球燃料電池商用車基本都是在中國推廣的。尤其巴士和卡車，其他國家基本沒有，而在中國卻有著成功的推廣使用。

　　“能取得引領全球的地位，得益于中國在燃料電池汽車技術方面的進步和一系列應用示范。”歐陽明高說，“和六七年前相比，目前我國燃料電池的壽命、經濟性、安全性等各項指標都有大幅度提升。”

　　2008年北京奧運會時，我國開始氫能燃料電池示范應用，從國外進口了十幾輛最先進的燃料電池大巴，并建成國內首座加氫站。到2022年冬奧會、冬殘奧會上，中國已有超過1200輛各類氫燃料電池車參與示范應用，累計運營里程超375萬公里。同時，冬奧會示范運營車輛全部使用綠氫，減排二氧化碳2700噸。

　　國家能源局公布的數據顯示，截至2022年上半年，我國建成運營加氫站269座，除甘肅、青海、西藏外，其余各省份至少有一座加氫站，目前加氫站總數已經是世界第一。

　　截至2022年7月，我國燃料電池車保有量達10561輛，是全球燃料電池車保有量最多的國家。車輛運行涉及全國68座城市，基本上從原來小規模示范進入商業化推廣初期。

　　“整體來說，在‘雙碳’目標和各項新能源政策支持下，在資本助力、產業協同發展、技術進步、基礎設施建設帶動下，我國很有可能成為全球第一個實現燃料電池汽車產業化、商業化的國家。”北京億華通科技股份有限公司董事長張國強說。

　　抓住重要窗口期

　　“這次冬奧會開始前我們擔心氫的安全問題，壓力很大，還專門請國際氫安全國際咨詢委員會來把關。”歐陽明高說，“但事實證明，氫能利用是安全、可實用化、可商業化、可規模化的技術。”

　　作為2008年奧運會氫能燃料車保障組成員之一，張國強對比兩次奧運會氫能燃料車使用情況后認為，冬奧會氫燃料電池汽車的示范有兩方面意義：一是讓全世界看到氫能可以作為一種能源保障人類大規模出行需求；二是通過復雜路況（最低溫度零下28攝氏度，最大坡度16度，最高海拔2198米）實現零事故，驗證了當前氫燃料電池技術的成熟度。

　　目前，我國氫燃料電池車保有量超過1萬輛，而且正通過“以獎代補”的形式，形成總規模萬輛級的5個氫燃料電池車城市群。也就是說，今后兩三年，還有1萬輛氫燃料電池車“正在趕來”。

　　“未來幾年是燃料電池車發展最重要的窗口期。”歐陽明高說，“但我們同時也面臨燃料電池效率低、壽命短、成本高等問題。”

　　歐陽明高解釋說，提高效率、降低損耗可以減少氫瓶數量、減輕熱管理負擔，尤其對商用車來說，不但要面對國外廠商的競爭，還要面對來自純電卡車的壓力。所以，燃料電池領域要改進材料、電堆和推進系統，通過技術創新來解決壽命問題，也要通過規模化和國產化來降低成本。

　　近年來，不少中國企業通過“剝洋蔥”的方式，解決了發動機技術、電堆技術、模電極技術難題。歐陽明高說，雖然在某些方面還有些差距，但金屬板電堆、石墨板電堆等技術路線都取得了突破，一些典型產品的技術指標已經跟豐田、巴拉德差不多了。

　　“經過這么多年發展，我們基本掌握了燃料電池相關核心技術，后期隨著量的增長，成本會指數級下降。”張國強說，“未來產業發展會面臨很多挑戰，但目前最急缺的是基礎設施保障。”

　　豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總裁董長征同樣認為，要實現燃料電池普及，基礎設施建設十分重要。

　　“現在我國能對應70兆帕的加氫站只有19座，其中能正常商業運營的70兆帕加氫站僅8座。這個數字對于行業來說是遠遠不夠的。再環保的技術，只有普及后才能為環保做貢獻。”董長征說，“再如，目前經銷商或4S店都不能更換或維修氫瓶，必須返回工廠進行作業，這給客戶帶來極大不便。今后希望能加快立法、完善監管體系，允許滿足安全條件的4S店開展這方面業務。”

　　以車用為“引擎”

　　數據顯示，目前交通領域用能占能源使用總量的11%，其中大部分為化石燃料；碳排放也占全國碳排放的11%左右。談及氫能源產業的發展，歐陽明高認為，可以通過應用端帶動基礎設施，“氫能燃料電池汽車只是一個先導和突破口”。

　　未來新能源革命，氫和電是兩個主要能源載體。氫電可以互相轉換，既是物質基礎又是動力基礎。歐陽明高認為，可再生能源、電網、制氫、轉換、儲氫、運輸、儲能、應用，每個環節都有很多選擇。

　　“現在我們要攻克重卡和長途客車，再擴展到各種重載交通工具，然后是火車、船舶、飛機。這是發展氫能源的路徑。”歐陽明高說。

　　在本屆大會的技術展上，各類氫燃料動力汽車也成為展會的亮點。福田汽車搭載了億華通240千瓦氫燃料電池發動機的49噸重型卡車吸引了眾多參會者的目光。這款車最高滿足1000公里以上續航需求，被業內專家認為是我國重卡領域燃料電池的技術突破。

　　展會上亮相的，還有捷氫科技自主設計的大功率質子交換膜燃料電池系統——捷氫啟源P4H，系統采用了PROME Smart智能算法，讓系統效率大大提升，最高效率可達60%，在25s內實現-30℃無輔熱的低溫啟動。具有高可靠性、高效率、長壽命等優勢。捷氫啟源P4H燃料電池系統可應用于燃料電池乘用車、客車和中重卡等領域。

　　現代汽車帶來的NEXO中國版也吸引眾多觀眾駐足。這款氫燃料動力汽車在續航里程及補能方面有著優異的表現，在充滿氫的情況下，CLTC-P工況下續航里程可達550公里，加滿氫僅需5分鐘，完全解決了新能源汽車補能時間過長和續航焦慮等問題。

　　無論是本屆大會的專題報告還是技術展，都能看到氫能正在新能源汽車領域發力，未來車用引擎將進入“氫”時代。