移動源污染空氣能不能管住？

　　進入秋冬季以來，包括京津冀地區在內的我國中東部及東北地區頻頻遭遇重污染天氣。作為導致重污染天氣的重要因素之一，包括機動車及非道路移動機械在內的移動污染源成為人們的關注重點。

　　移動污染源究竟能不能管住？要管住還需從哪些方面發力？思考這些問題，將有助于增強移動污染源防治的針對性，加快我國大氣污染防治的進程。

　　多措并舉，移動源污染防治提速

　　為有效控制移動源污染，近些年來，從國家到地方政府一直在積極行動。“十二五”規劃綱要中明確提出要加大機動車尾氣治理力度，國務院先后出臺了《大氣污染防治行動計劃》等一系列文件，從提升新車排放標準、加強機動車環保管理、修訂相關法律法規、提升燃油品質、加速淘汰黃標車和老舊車等方面入手，有力推動了機動車污染物的減排。

　　嚴格排放標準。2000年，我國開始實施國一階段機動車排放標準，到現在國五階段，已經有十多年了。目前正在制定國六標準。從事多年移動源污染控制研究的中國環境科學研究院大氣環境研究所研究員胡京南說，平均下來每4年機動車排放標準就有一個提升，“這個速度還是很快的”。

　　標準的提升，推動了機動車單車排放控制技術的進步。從三元催化技術到輕型車的OBD技術（車載診斷系統）及重型柴油車的SCR技術（排放后處理技術），使得污染控制技術越來越精準，機動車污染得以大幅度削減。“輕型汽油車和重型柴油車就標準來看，一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物這3種污染物和最初相比都削減了70%～80%。如果沒有這些標準的持續推進，機動車污染肯定比現在嚴重得多。”胡京南說。

　　完善法律法規。從國家層面到地方層面，都出臺了一系列法律法規，有力推動了移動污染源防治工作的開展。

　　在國家層面，2015年開始實施的新修訂的《大氣污染防治法》對移動源污染防治的規定，內容更加豐富。在機動車污染控制方面，不僅只管新車準入，對于生產一致性、在用符合性也都提出了明確的要求，并充分體現了“車、油、路”一體化管理思路。在非道路移動源方面，也有了更加豐富和更具有可操作性的具體規定。在地方層面上，2015年，江蘇省、安徽省和天津市出臺了大氣污染防治條例，西安市和齊齊哈爾市出臺了機動車污染防治條例，西寧市和荊門市出臺了機動車污染防治管理辦法，對地方機動車污染防治做出了明確規定。

　　加大監管力度。目前，我國初步建立起新生產機動車環保型式核準、環保一致性監管、在用機動車環保檢驗、環保標志核發和黃標車加速淘汰等一系列環境管理制度。以對在用車的監管為例，目前，許多城市采用年檢、路檢、路查、遙感監測等一系列手段，并加大了黃標車和老舊車的淘汰力度。

　　2011年以來，北京已經淘汰黃標車、老舊車217.2萬輛。今年北京出臺政策，對提前報廢老舊機動車的車主給予車均8000元的補助，有力推動了老舊車的淘汰，到10月底，北京共淘汰高排放老舊機動車34萬輛，預計可減排污染物4萬噸。天津于今年8月1日出臺最大力度報廢車補貼政策，按照10種不同車型分別給予不同金額的補貼標準。實施近兩個月來，天津約有6.7萬輛機動車已注冊登記并達強制報廢標準。河北省采取各種政策，2015年淘汰黃標車21萬輛。石家莊市規定，從2015年1月1日起，全面禁止黃標車在市區三環路內和縣市城區內行駛，并對尾氣檢測連續兩次不達標的黃標車實施強制報廢，并出臺補貼政策，對主動淘汰的黃標車給予6000～18000元的補貼，根據計劃，到2017年年底，全市所有黃標車將全部淘汰完畢。

　　問題不少，尚需發揮監管合力

　　“我國在移動源污染控制方面雖然做了大量防治工作，但由于機動車總量居高不下，并且在協調機制、監管能力等關鍵環節存在短板，管理部門條塊分割，不利于發揮監管合力，治理效果受到了一定的限制。”環境保護部環境與經濟政策研究中心氣候變化政策研究部副主任馮相昭表示。

　　近年來，我國機動車保有量呈現快速增長趨勢。以北京為例，到目前為止，北京市機動車總量已經達到了570萬輛，機動車排放污染物已經成為影響PM2.5的首要因素。四川省成都市目前汽車擁有量已超過400萬輛，高居全國第二位，使得尾氣污染變得極為嚴峻。

　　數據顯示，2010年～2015年，我國機動車年均增長6.5%，汽車年均增長更是達到了15.9%。2015年，我國機動車保有量達到2.79億輛。胡京南說，要控制機動車污染，必須大力發展新能源車，大力發展公共交通。

　　監管方面仍存在不足。這方面最典型例子就是環保部門無上路攔車權限，上路檢查時需公安交管部門配合。對機動車停放地開展檢查時，需要交通運輸等行業主管部門配合。馮相昭說，隨著移動源污染治理任務越來越艱巨，執法工作日趨繁重，環保部門急需與公安交管、交通運輸等相關部門建立長效聯合執法機制。

　　隨著我國交通體系的快速發展，移動源污染打破地區界限，也已成為當前一個比較普遍的區域性問題。以北京為例，外地進京車輛污染問題十分突出，目前每天外地進京車輛達到30萬輛左右，80%為過境車輛。這些進京或過境外地車輛很多都無法達到綠標車排放水平（國三排放標準以上）。如何有效治理跨區域的移動源污染，是當前需要解決的一個問題。

　　除此之外，機動車監管方面還存在不少問題，比如在機動車準入環節方面，仍存在需要改進的地方。胡京南說，目前對機動車生產一致性和在用符合性的監管要通過抽查環節來實現，“如何設計抽查方案，確保其科學性和可操作性，都有著比較高的要求。”

　　重型柴油車監管亟待加強。重型柴油車雖然在機動車保有量中占比不高，卻成為機動車尾氣排放氮氧化物和顆粒物的主要貢獻者。北京市環保局機動車污染治理處處長李昆生表示，在檢查中經常發現“假國四”車輛在正常行駛，一輛“假國四”車輛排放的氮氧化物就相當于200輛國四小轎車的排放量總和。北京過境車輛中有1/3是重型柴油車，有一半屬于黃標車，帶來了嚴重的過境污染。

　　從國四階段開始，重型柴油車要裝備SCR系統（選擇性催化還原技術）。為了降低成本，社會上出現了篡改重型柴油車電控單元標定的現象，以減少尿素的使用，最終導致氮氧化物排放量很高。“從目前市場上尿素溶液的實際消耗量來看，肯定有很多SCR系統沒有起到實際的效果，所以這方面一定要加強監管。”胡京南說。

　　改進方向：“車、油、路、人、管理”協同進化

　　要管住移動源污染，應該從哪些方面著力？

　　馮相昭表示，管住移動源污染，至少要具備兩個必要條件：科學有效的治理體系、現代化的治理能力。

　　他表示，現階段我國移動源治理的思路基本上沿用工程治理的思維，出臺標準、推薦減排技術等，政策作用對象聚焦在“車、油、路”上，而在對“人的出行需求”“監管體制機制”等方面重視不足。

　　“所以，我們應該用系統思維完善現有治理體系，特別是合理引導出行需求、構建跨部門的有效監管體系，由當前的‘車油路’三位一體，切實轉變為‘車、油、路、人（需求）、管理’五位一體的治理政策體系。”馮相昭說。這就要求要從源頭上抓好油品質量監管，確保排放標準落實到位。做好車輛實際道路排放的監管，尤其對于重型柴油車的道路排放監管更要加強。新車上市不僅要抓好型式核準，還要確保生產一致性和在用符合性。

　　“此外還應該大力發展車用能源替代技術。”馮相昭表示，此外，目前經濟政策用的較多是財政補貼，如淘汰黃標車、老舊車的補貼以及購置新能源車的補貼，“這些政策在實踐中確實起到一定效果，但也暴露了一些問題，如數據作假、汽車廠商與購車者合謀套取補貼等，所以應及時展開政策執行的評估，適時調整補貼標準，同時構建績效考核機制防范可能的政策風險。”

　　而對于非道路移動機械排放管理，馮相昭認為，《大氣污染防治法》中強化了環保部門對非道路移動源的環保監管職能，需要進一步強化生產企業應承擔移動源大氣污染控制的主體責任。下一步應推動建立“國家 地方分工明確的非道路移動機械環保管理模式”：即環境保護部在國家層面加快構建新生產非道路移動機械環保達標管理體系，包括型式核準、生產一致性、在用符合性、環保召回、環保標志等管理制度；地方環保部門要因地制宜，探索建立在用非道路移動機械環境管理體系，包括環保定期檢驗、環保抽查、低排放控制區、環保升級治理、加速淘汰等管理制度。