2023年新能源產業鏈上的企業過得怎么樣呢？

2023年，中國汽車出口量達到了491萬輛，同比增長了57.3%，這一顯著的成績使得中國首次超越了日本，成為全球最大的汽車出口國。新能源汽車作為增長的主要推動力，其出口量達到了120.3萬輛，同比激增了77.6%。

然而，盡管國內市場的汽車銷量和出口量持續走高，新能源產業鏈上的許多企業卻面臨著估值過高的問題。市場對于新能源行業未來的預期過于樂觀，導致相關企業的股價被提前高估。結果到了2023年，即使部分企業的收入和利潤依舊維持高增長，它們的股價表現卻不盡人意。

鋰電池行業的龍頭企業寧德時代，全年股價下跌約25%，市值更是跌破了萬億元大關。而比亞迪，盡管保持了收入和凈利潤的高增長，但由于市場競爭加劇，其股價也遭遇了回調。

對于那些尚未上市的新能源企業來說，形勢更加嚴峻。隨著碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格的下跌以及行業整體估值的回調，這些擬上市的新能源企業發現自己的募資前景變得撲朔迷離。蜂巢能源科技股份有限公司（下稱“蜂巢能源”）就是其中的典型。在提交招股書一年多后，蜂巢能源悄然撤回了資料，退出了IPO排隊。

市場預期的變化和原材料價格的走低，對2023年的新能源產業鏈上的企業造成了不小的沖擊。以下是對這些沖擊的具體分析：

1. 整車廠的分化情況：

雖然整體市場環境充滿挑戰，但整車制造商的表現卻呈現出明顯的分化。中國汽車行業在新能源方面擁有先發優勢和規模優勢，因此，像比亞迪這樣的企業能夠獲得國際市場的認可，并推動中國超越日本成為全球第一大汽車出口國。

巨大的出口需求推動了多數成熟車企保持收入和利潤的穩定增長。以比亞迪為例，2023年上半年境外收入大幅增長，前三季度的收入同比增長也有顯著提升。此外，得益于碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格的回調，整車企業的利潤空間有所提升。比亞迪公布的數據顯示，全年凈利潤大幅增長，增幅達74.46%-86.49%。

然而，并非所有的整車廠都能享受到新能源市場增長的紅利。由于合資車企廣汽集團、上汽集團等受燃油車銷量不佳的影響，它們的凈利潤出現了不同程度的下滑。

面對華為、小米等科技公司強勢進入新能源汽車行業，市場競爭愈發激烈。蔚來、小鵬汽車等造車新勢力在收入和利潤上均出現了下滑，高合汽車、威馬汽車等未能順利上市獲得新融資的企業，更是面臨生存危機。

長安汽車總裁王俊預測，隨著市場競爭的加劇，新能源汽車行業的集中度將快速提升，未來TOP10車企將占據85%以上的市場份額，其余116個品牌只能分享剩下的15%市場份額，意味著大部分車企將面臨關停并轉的局面。

2. 電池廠的增收難增利情況：

2023年，鋰電池原材料價格的大幅回調對整個新能源產業鏈產生了深遠的影響。隨著終端增長預期的減弱及供需平衡被打破，碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽價格從高點大幅回落，跌幅超過80%。

此前，鋰鹽價格快速上漲時，正極材料、電解液等產業鏈中的企業為了控制成本，與鋰礦企業簽署了保價協議。但隨著鋰鹽價格的下跌，鋰電池終端售價有所下降，鋰電池及上游企業需要消化鋰鹽價格倒掛所產生的成本。

即便如行業龍頭寧德時代，其收入依舊保持增長，但凈利潤增速卻明顯放緩。其他電池企業，如國軒高科等，也遭遇了類似的困境，收入增速下滑，利潤空間受壓。

為了消化新建的產能，中小鋰電池企業開始布局儲能領域。然而，隨著鈉離子電池的入局，儲能領域的競爭也日趨激烈。據預測，到2024年，中國新型儲能市場整體將供大于求，系統集成環節的競爭將更為殘酷，超過50%的儲能系統企業可能被淘汰出局。

3. 材料廠的利潤受壓情況：

相較于行業集中度較高的電池廠以及早已通過并購獲得大量優質礦源的鋰礦廠，正極材料、電解液乃至于負極材料等企業在產業鏈中的議價能力較弱。尤其是其中的正極材料企業，它們由于與鋰礦企業的保價訂單影響，受鋰鹽價格倒掛的影響最大。

例如，德方納米在2023年前三季度就因為鋰鹽價格倒掛導致存貨減值計提而出現了近億元的虧損。其他使用到鋰鹽的電解液企業如天賜材料、多氟多等，也遭遇了利潤下滑的情況。

動力電池企業為了保障公司的利潤，對負極材料企業的利潤空間進行了壓縮。璞泰來等企業的毛利率出現下降，而隨著毛利率的下降，這些企業的凈利潤也受到了影響。

4. 鋰礦廠的風光不再情況：

鋰鹽價格的下跌，對于鋰礦企業來說無疑是一個沉重的打擊。2023年前三季度，天齊鋰業、贛鋒鋰業、鹽湖股份等鋰礦行業的龍頭企業，其凈利潤均出現了50%左右的下跌。

由于下游企業與電解液及正極材料企業普遍會簽署采購協議，鋰礦企業的鋰鹽出廠價相較于市場價存在一定的滯后性。因此，雖然鋰鹽價格下跌，但鋰礦企業的財務成本普遍較高。此外，為了獲取優質鋰礦資源，這些企業進行了大量并購，導致財務壓力增大。

中泰期貨分析師王竣認為，當前年底臨近，碳酸鋰處于產業淡季，需求疲軟壓制了期貨價格的反彈空間。短期內，碳酸鋰將維持供需雙弱的局面。

隨著鋰鹽價格的持續低迷，鋰礦企業曾經吃掉新能源產業鏈中絕大部分利潤的情況已難以重現。天齊鋰業、贛鋒鋰業的股價相比峰值時普遍出現了70%左右的下跌。面對高昂的財務成本和鋰鹽價格的下跌，降本增效將是鋰礦企業未來的主要挑戰。

5. 風雨飄搖的IPO公司情況：

對于那些尚未上市的新能源公司來說，2023年是充滿挑戰的一年。由于新能源行業之前非常火爆，許多公司在前幾年進行了融資，以擴充產能、搶占市場份額。但到了2023年，一級市場上估值相對較低的新能源企業受到了投資機構的青睞，而那些已經進行過融資的企業卻發現自己的上市之路充滿了困難。

蜂巢能源就是一個典型的例子。在最后一輪融資時，公司的估值高達461億元，但隨后的發展并不順利。公司在2022年出現了巨額虧損，且虧損幅度較2019年有所擴大。除了持續虧損外，估值倒掛的問題也困擾著蜂巢能源。寧德時代作為行業巨頭，市值在7000億元左右，而市銷率僅為2.13倍。相比之下，根據蜂巢能源2022年的收入和最后一輪融資估值計算，其市銷率將為4.6倍，遠高于行業平均水平。

近期監管層再次強調將健全保薦機構評價機制，突出對其保薦公司的質量考核特別是對投資者回報的考核，不能把沒有長期回報的公司帶到市場上來。在此情況下，能否持續盈利已成為擬上市公司順利通過審核的主要指標。

2024年1月，已有30多家企業撤回材料，終止了IPO排隊，其中不乏新能源企業。在提交首發資料近一年后，蜂巢能源也撤回了IPO資料。目前依舊有昆侖新材、九嶺鋰業等多家新能源企業正在進行IPO排隊。

不過，新的市場環境中，新能源產業鏈中多數上市公司的凈利潤較此前相比均出現了不同程度下滑，而股票市場的低迷也使得監管層收緊了首發節奏。如此情況下，正在排隊的新能源企業能否成功“渡劫”仍是一個未知數。

總結而言，盡管2023年新能源行業中多數企業的業績表現并不理想，但隨著碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽價格的企穩及新能源汽車銷量的持續走高，行業整體盈利水平將有望提高。根據高工產業研究院（GGII）預測，到2024年，中國新能源汽車銷量將達到1150萬輛（含出口），電動化滲透率有望超過40%。新能源汽車旺盛的需求將推動新能源行業迎來再一次的繁榮。