乘用車內空氣質量強制標準擬出臺

　　車內空氣質量問題已經成為消費者投訴最為集中的問題之一。為進一步加強乘用車內空氣質量控制，環境保護部科技標準司組織對《乘用車內空氣質量評價指南》（GB/T27630-2011）進行了修訂，目前正在征求意見階段。

　　修訂后仍然僅適用于新生產車輛，但將由推薦性國家標準變為強制性國家標準，并對相應條款進行修改，對部分污染物限值進行了調整。

　　專家表示，修訂后的強制性標準更加嚴苛，在車輛制造過程中消除和減少污染，切斷車內空氣污染物的來源，能夠有效地解決車內空氣污染問題，更好地保護駕乘人員的健康。

　　推薦性國標修訂為強制性國標，苯等主要有害物質限值加嚴

　　對于此次標準修訂的目的，編制組表示，主要是為了將推薦性標準修訂為強制性標準，并根據強制性標準的要求，對相應條款進行修改，同時對部分限值進行調整。另一個重要工作是研究在標準中增加多環芳烴限值的可行性和必要性。

　　車內空氣污染物的成分較為復雜，且車內空間狹小、密閉性好，其空氣污染會對駕乘人員的健康產生重大影響。有關機構檢測和研究表明，車內空氣中存在的揮發性有機物有幾百種之多，包括烴類、醛類、酮類物質等，其中，苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等物質對人體的危害較為嚴重，新標準對這些有害物質都給出了明確限值，部分有害物質限值較原標準更為嚴苛。

　　苯是世界衛生組織（WHO） 確認的人類致癌物質，是標準確定的8種污染物中對人類健康危害最大的物質，因此也是應該進行最嚴格控制的有害物質。WHO 對環境空氣中苯的建議是越低越好。此次修訂將苯的限值由原來 0.11 mg/m3大幅度加嚴為0.06 mg/m3，以便更有效地保護駕乘人員的健康。

　　記者注意到，此次修訂中將甲苯的限值調整為 1.00 mg/m3，較原標準加嚴 10%；而二甲苯和乙苯的限值都調整為 1.00 mg/m3，均降低到原來的 2/3。

　　另外，根據典型樣車車內空氣質量的測量結果，修訂后的標準規定甲醛、苯乙烯和丙烯醛3項污染物的限值維持不變。

　　記者發現，在此次修訂中，乙醛限值是唯一放寬了要求的項目，由原標準0.05 mg/m3調整為0.20 mg/m3。這是為什么呢？

　　據編制組介紹，為了確定乙醛的安全接觸濃度，課題組查閱了大量有關乙醛研究的國外相關權威文獻。

　　國內外專家認為，車內空氣中乙醛濃度存在很大的不確定性，目前主流汽車企業在內飾材料、黏結劑、密封材料的選擇上對重點控制物質，如苯、甲醛、乙醛、甲苯、二甲苯等進行嚴格限制，已取得了良好的控制效果，但對乙醛的控制效果不佳，并且車內空氣中乙醛濃度隨時間呈隨機變化，批量生產汽車的乙醛測量結果也表現出時間上的不確定性。

　　分析表明，雖然從內飾、黏結劑和密封件上對乙醛進行了嚴格控制，但乙醛在車內可再次生成，而影響乙醛生成的原因很多，例如乙醇的氧化等。

　　根據上述分析及國際上關于乙醛的安全限值研究結果，此次修訂將乙醛限值調整為0.20 mg/m3，低于國際上廣泛認可的 0.30 mg/m3的對人類無害的安全閾值。

　　另外，據介紹，為進一步論證車內空氣中增加多環芳烴（PAHs） 和總揮發性有機物（TVOC） 限值的可行性，2015 年 3 月，環境保護部科技標準司專門組織召開了專家研討會，形成的意見和建議是：鑒于PAHs來源、物理性質和測量分析方法的局限性，不列入本標準；TVOC 與健康關系不明確，應進一步開展研究。

　　原標準約束性不夠，隨著汽車工業水平大幅提高，需要修訂調整

　　我國汽車工業和汽車消費近年來呈現持續、高速增長的趨勢。公安部交管局公開的數據顯示，截至2015年年底，全國機動車保有量達2.79億輛；2015年，小型載客汽車達1.36億輛，其中，以個人名義登記的小型載客汽車（私家車）達到1.24億輛，占小型載客汽車的91.53%。全國平均每百戶家庭擁有31輛私家車。

　　除了家庭和工作場所，車輛成為人類主要滯留的場所之一。2014 年出版的《中國人群暴露手冊》（成人卷）顯示，普通駕乘人員在所有交通工具中，暴露時間最長的是小轎車，全國平均暴露時間為40 分鐘/天，其中北京、天津、廣東等地駕乘人員的平均暴露時間高達 60 分鐘/天。中國人均小轎車累計使用時間為71分鐘/天，但交通擁堵使得駕乘人員在車內的時間越來越長。

　　另一方面，為滿足消費者對汽車舒適性的要求，生產企業不斷改進內飾結構設計，使用更多的新技術、新材料、新工藝，尤其是非金屬材料和黏合劑的大量應用，導致車內污染物積聚，危害人體健康。

　　對于車內環境，由于缺少相關管控標準和法律依據，導致車內空氣質量問題日益突出。隨著公眾環境意識的不斷提高，車內環境問題近年來備受關注。

　　國家質檢總局公布的汽車產品缺陷信息投訴情況表明，除變速器、安全氣囊、輪胎等質量問題外，車內異味已經成為車主投訴最為集中的問題之一。

　　2011 年，環境保護部和國家質檢總局聯合發布了《乘用車內空氣質量評價指南》（GB/T 27630-2011），于 2012 年 3 月 1 日起正式實施。指南根據車內空氣中揮發性有機物的種類、來源和車輛主要內飾材料本身揮發特性，確定了 8 種主要控制物質，即車內空氣中的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛及丙烯醛，并規定了濃度要求。

　　根據實車實測結果，標準對改善車內空氣質量起到了明顯效果。但同時，標準也存在一些不足。

　　如《乘用車內空氣質量評價指南》為推薦標準，對汽車生產企業的約束不夠；《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》要求受檢車輛放置在恒溫、恒濕、靜風、潔凈空氣環境中，并完全處于靜止狀態，這與車輛實際使用時的狀態不一致，很難完全反映出車輛在行駛狀態下的車內空氣質量狀況。

　　另外，考慮到原標準實施時的工業水平，有一些車內污染物限值設定較寬泛，與國際上同類物質的限值相比偏高。

　　鑒于上述情況，國家標準化委員會建議立項，將原推薦性標準修訂為強制性標準，并增加相關強制性標準要求內容。

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　　發達國家相關標準研究

　　從上世紀80年代中期開始，很多國家開始關注車內空氣質量問題，并采取了一系列措施使車內空氣質量的檢測規范化，國際上主要針對車內可揮發性有機物（VOCs）進行研究和控制。一些發達國家對于因汽車零部件和內飾材料引起的車內空氣質量問題，主要通過對配套零部件的管理來解決。

　　自 2000 年以來，汽車工業較發達國家陸續開始起草和實施車內空氣質量相關的標準和規范。如俄羅斯的《車輛車內空氣質量評價標準及方法（P51206-98 號）》、日本 JAMA2005 年自主行動計劃《小轎車車內空氣污染治理指南》、韓國的《新規制作汽車的車內空氣質量管理標準》及 德國的《德國汽車車內環境標準》等。

　　專家解讀一：

　　污染物控制項目如何篩選？

　　據編制組介紹，經過多次專家討論，確定了制定車內空氣控制物質的3條基本原則：能夠在車內空氣中檢測到；對人體健康影響較大，尤其應嚴格控制致癌性物質；確認是由車輛內飾件揮發出來的物質。

　　基于大量車內空氣的實驗研究結果和對內飾零部件的分析結果，最后決定本標準控制項目維持 《乘用車內空氣質量評價指南》（GB/T27630-2011）規定的 8 種物質，即苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛，并根據標準實施情況和各種物質的健康危害對限值進行調整。

　　據了解，世界車輛規章協調論壇于2015年成立了全球車內空氣法規工作組，致力制定全球統一的車內空氣質量標準，工作組分別于 2015 年 6 月、2015年 11 月、2016 年 1 月召開了3次工作會議，來自歐洲、北美、日本、韓國的專家共同確定了將苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛作為車內空氣控制物質，這與我國國家標準一致。

　　專家解讀二：

　　污染物排放限值是怎么確定的？

　　編制組經多次研究和討論，確定了污染物濃度限值的制定原則：

　　標準限值應首先保護車內駕乘人員的健康；

　　標準限值應參考國內相關標準，與國內外相關空氣質量標準限值相協調；

　　綜合考慮車輛的使用情況及乘客在車內環境的暴露時間；

　　標準應考慮汽車工業現狀，有利于促進汽車行業的可持續發展。

　　在上述原則指導下，在優先保護人類健康的前提下，結合汽車企業以及標準編制工作組獲得的整車實測數據，制定了車內空氣質量污染物限值。

　　專家解讀三：

　　為何僅適用于新生產車輛？

　　車內空氣質量問題成因比較簡單，主要是汽車內飾材料釋放的有害物質。

　　據編制組介紹，雖然車內空氣污染程度可能會隨著車體材料中有害物質的不斷釋放而有所減輕，但是在一般情況下，車輛從制造完成到交付用戶使用的間隔只有幾天到幾周時間，加上車輛在庫存和運輸過程中，乘員艙都處于密閉狀態，往往用戶開始使用新車的時候，也是車內空氣污染最為嚴重的時期。

　　檢測顯示，車內空氣污染狀況與車輛制造工藝和零部件種類有直接關系，影響較大的有汽車儀表板總成、車門內飾板、地毯、頂棚、汽車線束、座椅總成等。

　　車內空氣污染問題由車輛制造產生，要解決這個問題，必須改進汽車、零部件、原材料等的生產工藝，使用更加綠色環保的內飾材料。

　　車內空氣污染的“禍根”一般是在車輛生產過程中種下的，在汽車使用過程中已經很難消除，而且消費者一般不具備這方面的專業知識和技術能力，汽車生產企業應對新車車內污染治理承擔第一責任。因此，修訂后的標準適用對象是新生產的、出廠銷售狀態的新車，汽車生產企業是新車車內空氣質量保障的責任主體。

　　專家表示，汽車生產企業可通過技術進步和生產工藝變革，兼顧經濟可行性，不斷提高原材料的質量，降低其有害物質含量。