重型柴油車，污染怎么管？

　　重型柴油車在汽車擁有量中占比并不大，但其排放的氮氧化物和顆粒物卻超過了汽車排放總量的一半以上。 資料圖片

　　 ◆本報記者原二軍

　　雖然只占北京機動車保有量的4%，但重型柴油車排放卻占到了北京機動車污染物排放總量的一半以上。在基本完成黃標車治理之后，重型柴油車排放治理成為北京大氣污染防治工作的重中之重。

　　不僅是北京，重型柴油車污染也是很多城市必須直面的問題。環境保護部發布的《2016年中國機動車環境管理年報》顯示，全國重型汽車（主要包括中重型貨車和大中型客車）排放的NOx（氮氧化物）和PM（顆粒物）都占到機動車排放總量的80%左右，而重型汽車中絕大部分是重型柴油車，只有少量的燃氣汽車和汽油車。

　　如何更有效地管住重型柴油車帶來的嚴重污染？專家表示，需要構建完善的機動車環保達標監管制度，嚴格實施機動車和油品標準，加大監管力度，對于重型柴油車，要在生產、銷售等環節開展監督檢查，嚴厲打擊生產、銷售不符合排放標準要求車輛的違法行為。多管齊下，才能大幅降低重型柴油車排放的污染。

　　現狀

　　重型柴油車帶來嚴重污染

　　對于北京來說，重型柴油車已經成為全市機動車排放NOx和PM污染的主要來源。

　　統計數據顯示，截至去年7月，北京市機動車保有量達到561萬輛。其中，重型柴油車（總質量大于3.5噸的公交、物流等大中型客車和中重型貨車）約23萬輛，僅占機動車保有量的4%左右，但排放的NOx和PM卻占到機動車排放總量的50%以上和90%以上。

　　除了北京本地機動車之外，大量的過境重型柴油車也帶來了嚴重的污染。

　　近年來，進京車輛數量逐年增加。有數據顯示，北京主要道路進京口的進京和過境車輛已達日均20余萬輛（次），其中夜間有兩三萬輛重型貨車進城。這些重型貨車成為加重北京大氣污染的重要因素之一。

　　重型柴油車的總數雖然不大，但單車排放污染物的量很大。據科研部門測算，綜合考慮車輛行駛里程和排放系數，一輛國Ⅲ重型柴油車一年排放的NOx相當于100輛左右國Ⅳ小轎車排放量。對排放不達標或更早階段的重型柴油車而言，這個倍數會更高。

　　北京只是全國的一個縮影。

　　根據《2016年中國機動車環境管理年報》，隨著我國汽車保有量的快速增加，汽車已成為機動車污染物總量的主要貢獻者，其排放的NOx和PM超過90%，HC和CO超過80%。按車型分類，全國貨車排放的NOx和PM明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者。按燃料分類，全國柴油車排放的NOx接近汽車排放總量的70%，PM超過90%。

　　“截至2014年底，我國在用重型汽車約974萬輛，其中絕大部分為重型柴油車，達800多萬輛。這些重型汽車尾氣排放的CO、HC、NOx和PM分別為1100萬噸、162萬噸、489萬噸和47萬噸，分別占機動車排放總量的32%、38%、78%和82%，是當前機動車污染防治的重中之重。”中國環境科學研究院大氣環境研究所研究員胡京南告訴記者。

　　探究

　　占比不高，污染為何如此嚴重?

　　重型柴油車在機動車總保有量中所占比重并不大，但為何會帶來如此嚴重的污染，并成為機動車尾氣治理的重中之重？

　　“這是因為重型柴油車在實施國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ排放標準（東部11省市2016年提前實施國Ⅴ標準）時，都遇到了比較大的困難和問題。”胡京南告訴記者。

　　胡京南說，從標準實施過程來看，在實施重型柴油車國Ⅲ排放標準時，存在一個爭議，即原來預期標準實施后的柴油機高壓共軌技術將得到廣泛應用，但實際情況受到其它技術路線的影響，部分國Ⅲ重型柴油車在實際道路上的污染物排放比預期的要高。而到了國Ⅳ階段，標準實施遇到的困難就更大了。

　　“因為重型柴油車為了達到國Ⅳ排放標準，通常要采用SCR（選擇性催化還原）這樣的后處理技術，而國內技術儲備不足，車企壓力較大。另外還有一個重要影響因素，就是當時的國Ⅳ油品供應不到位。”胡京南說，因此國Ⅳ標準實施日期一推再推，等到全面實施，都快到2014年了。

　　從國Ⅳ標準的實施時間來看，重型柴油車比輕型汽油車滯后了很多。另外，即使實施了國Ⅳ標準，也還存在不少造假問題，導致排放控制效果并不是很理想。

　　“市場上存在各種假冒偽劣的重型柴油車，有的是在國Ⅲ甚至國Ⅱ柴油車上直接套用國Ⅳ牌來銷售，這是最初級的造假；還有廠家送到實驗室測試的車輛可以達到國Ⅳ標準，但生產銷售的重型柴油車卻達不到要求，特別是污染物后處理系統的質量較差；另外還存在軟件造假情況，市場上出現為了迎合用戶的需求去篡改重型柴油車電控單元標定的現象，以減少尿素的使用，降低運行成本，但后果就是NOx排放量會很高。”胡京南說。

　　胡京南告訴記者，多種原因導致重型柴油車單車排放水平沒有按照預期減下去，無論是PM還是NOx，污染物排放狀況依然嚴重，“我們還是常常可以看到重型柴油車冒黑煙的情況，即使有的車不冒黑煙，但它的NOx排放可能也是很嚴重的。”

　　防治

　　加大源頭控制，減少污染排放

　　“關于重型柴油車排放的研究表明，其排放的一次顆粒物是形成大氣污染的一個重要來源，而氮氧化物除了本身是一次污染物之外，還會通過二次反應生成硝酸鹽，并且會增加大氣的氧化性。”胡京南說。

　　加強重型柴油車污染防治已刻不容緩。據胡京南介紹，相關部門在重型柴油車污染防治方面已經采取了一系列積極的措施。

　　其中，全面實施重型柴油車國Ⅳ標準起到了關鍵的作用。從2013年7月1日起，環境保護部對重型柴油車實施國Ⅳ排放標準。按照國Ⅳ標準，氮氧化物排放將從國Ⅲ的5.0克/千瓦時降至3.5克/千瓦時，顆粒物排放限值從0.10克/千瓦時降至0.02克/千瓦時，也就是氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，其環境效益非常明顯。

　　胡京南說，國Ⅳ標準的實施是柴油車污染防治的一個里程碑，不僅因其污染物排放限值的大幅加嚴，更推動了污染控制技術的飛躍，“從國Ⅱ到國Ⅲ，是從機械控制到電子控制，而從國Ⅲ到國Ⅳ，不僅要有電控系統，還要裝備后處理系統（如SCR），相當于輕型汽油車使用了三元催化劑。”

　　真正要從源頭上把污染物排放降下來，還得依靠技術的力量。胡京南說，機內凈化技術是從發動機燃燒過程把柴油車的污染排放降下來，但從更高的控制需求來說，僅僅依靠發動機技術還不夠，還需使用尾氣后處理技術。

　　據介紹，對柴油車來說， SCR技術可以把氮氧化物排放降到非常低的水平。簡單地說，這種技術就是使用車用尿素溶液（分解釋放的氨）對柴油車排放的氮氧化物進行選擇性催化還原，從而大幅減少氮氧化物排放。

　　另一種技術是DPF（顆粒物捕集技術），通過對燃燒排放的微粒物進行捕集和處理，可以把柴油車顆粒物排放降到非常低的水平。

　　胡京南說，隨著SCR、DPF等后處理技術的應用，重型柴油車的污染排放將會大幅降低。

　　油品質量的快速提升對重型柴油車污染防治也是非常有幫助的。胡京南告訴記者，油品質量改善，不但可以大幅削減柴油中的硫含量，減少硫酸鹽的直接排放，還保障了柴油車污染控制技術，特別是實施國Ⅳ標準后柴油車后處理技術的有效使用，“如果油品質量沒有保證，這些技術將很難達到預期的減排效果。”

　　監管

　　加大監管力度，保障減排效果

　　減少重型柴油車污染排放，除了依靠技術力量，還要加大監管力度。

　　“必須盡快加大對造假車輛的監管力度，一定要公平、嚴格監管。如果管不住造假行為，就會發生劣幣驅逐良幣的情形。”胡京南說。

　　因此，這就要求在政策實施過程中，加大對違法行為的懲處力度，嚴把質量關。要把車輛出廠抽檢與實際道路監測結合起來，發現嚴重超標的問題就要嚴厲懲處，這樣假冒偽劣車輛就將無處藏身。

　　記者在采訪中了解到，北京市在重型柴油車污染監管方面采取了一系列積極有效的措施。首先，針對重型車整車，北京率先采用了車載排放測試方法，測量車輛實際使用中污染物排放，全面監控重型柴油車排放情況，確保在京銷售車輛排放達標，減少新增污染。

　　其次，為確保重型柴油車上路行駛排放達標，北京對本市重型柴油車采取了入戶抽查、路檢夜查、遙感監測和定期檢驗等一系列監管措施，長年開展監管工作。并依托市界綜合檢查站、五環路沿線貨車卡控崗、城區主干道，加強對外埠車輛的排放監管。

　　與此同時，北京還要求市級公交、環衛、郵政等行業用車大戶和擁有5輛重型柴油車以上的物流運輸企業建立自保體系，建立臺賬，出車前嚴格自查，確保行駛的車輛達標排放；同時將車況、尿素添加情況等信息分別定期上報市環保局和區縣環保局。

　　“在加大重型柴油車污染防治過程中，政府監管環節尤為重要。”胡京南表示，環保部門應切實加強重型柴油車生產、銷售、使用和淘汰等全過程的環境監管，同時會同有關部門，從行業發展規劃、清潔燃油供應、城市交通體系等方面采取綜合措施，推進“車、油、路”協同發展，建立重型柴油車的長效減排機制。

　　記者了解到，鑒于目前柴油機已經成為我國大氣污染的重要來源，《大氣十條》中期評估報告建議，我國應盡快啟動“國家清潔柴油機行動”計劃，降低柴油機的環境污染。這一計劃如果得以實施，將會有助于降低重型柴油車污染排放。

　　對此，有專家提出，這一計劃的內容應包括以下方面：嚴厲打擊生產、銷售達不到國家排放標準的柴油車的行為；加強對在用柴油車、非道路移動機械等的監督檢查；積極推進柴油清潔化，推動車用柴油、普通柴油和船用燃料油標準統一，降低油品中硫、芳烴等有害物質的含量等。

　　特別關注

　　清凈劑“國標”應盡快出臺

　　在目前階段，如何盡快解決重型柴油車污染、又不讓使用者大量增加成本？據了解，為了解決這個問題，一個有效途徑就是通過添加有效清凈劑，來減少柴油發動機的污染排放。

　　在今年1月22日由中國環境報社舉辦的“柴油車使用清潔化座談會”上，中國工程院院士舒興田指出，經過中國環科院檢測和前期的柴油車行車試用，由山東淄博正華助劑股份有限公司研制的“正華1號”柴油添加劑是一種穩定性好的有機過氧化物，使用這類添加劑可有效減少PM2.5的排放。

　　據山東淄博正華助劑股份有限公司董事長侯永正介紹，經權威機構測算顯示，使用他們研制的柴油添加劑，柴油機排放的顆粒物（PM、PM2.5）、一氧化碳（CO）、碳氫化合物（CH）和氮氧化物（NOX）分別平均減少27%、35%、22%、19.7%和45.5%，柴油機燃油消耗平均減少2.94%。

　　有專家指出，目前國內市場上柴油添加劑亂象重重，許多產品都沒有經過認證。因此，一方面要盡快出臺國家標準，引導產業發展，另一方面要把經過認證的產品盡快推廣應用。

　　據了解，目前，在山東、深圳、黑龍江、四川、甘肅等地方標準里已經有柴油清凈劑的明確規定，但國標一直沒有發布。環境保護部機動車排污監控中心主任鮑曉峰認為，柴油清凈劑的使用缺少法律標準，僅靠個人或部門來推廣是很難的，在國家層面應盡快推出相應的標準，以有利于推動重型柴油車污染排放的治理。

　　專家還指出，類似柴油清凈劑這樣的環保產品，既要經過科學驗證，保證產品質量，又要控制產品價格，這樣才能在大氣治理方面取得好的效果。

　　關鍵詞

　　“特京Ⅴ”柴油車標準

　　北京市重型柴油車僅占機動車保有量的4%左右，但排放的氮氧化物和顆粒物卻占機動車排放總量的50%以上和90%以上。2015年，北京市重點瞄準重型柴油車污染防治：配合“國Ⅴ”排放標準，出臺了“特京Ⅴ”標準，采用國際公認的更先進手段，從設備著手，降低顆粒物排放，也為下一階段標準鋪了路。

　　2015年5月，國務院批準北京市自2015年6月1日起重型柴油車全面實施“國Ⅴ”排放標準，北京市成為全國首個全面實施“國Ⅴ”階段機動車排放標準的城市。與“國Ⅳ”排放標準相比，預計實施后“國五”排放標準后，重型柴油車單車NOx可削減40%左右。此外，企業仍需要滿足2013年7月北京市實施的兩項地方標準，即《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（臺架工況法）》（DB11/964-2013）和《重型汽車排氣污染物排放限值及測量方法（車載法）》（DB11/965-2013）。此套組合標準被部分企業解讀為“京Ⅴ標準”。

　　為進一步降低細顆粒物（PM2.5）污染，配合重型柴油車“國Ⅴ”排放標準實施，自今年1月1日起，北京市行政區域內使用的新增重型柴油車（公交車、環衛車、旅游車、郵政車、渣土車、班車、校車、機場巴士等）應選用安裝壁流式顆粒捕集器（DPF）的車型，確保顆粒物個數（PN）不大于6×1012個∕KWh,這個標準被部分企業解讀為“特京Ⅴ”或“京Ⅴ第二階段“。