氣動車PK電動車：短期同獲鼓勵長期拼產業化

　　國家發改委10月31日發布天然氣利用政策，首次將LNG動力汽車納入鼓勵范圍，鼓勵城市公交車、出租車、物流配送車、載客汽車、環衛車和載貨汽車使用雙燃料或LNG為動力。在電動車發展緩慢之際，該政策令市場對天然氣汽車的熱情大幅升溫。業內人士認為，現階段，在新能源汽車推廣方面，氣動汽車跟電動汽車或有一拼。事實上，福田汽車、安凱客車等上市公司在研發涉“電”新能源汽車的同時，也開始研發推廣涉“氣”(天然氣)的新能源汽車，特別是在商用車領域。不過從長期看，如果電動車技術出現突破，電動車才是未來汽車業的發展方向。

        環保經濟性：電動車勝出

　　顧名思義，天然氣汽車以天然氣作為燃料，按照天然氣的形式和狀態，主要分為壓縮天然氣(CNG)汽車和液化天然氣(LNG)汽車兩種。

　　在環保效果方面，美國燃氣協會資料顯示，CNG汽車尾氣有害物質排放量相當于汽油車的13%，噪音能降低10%，并根除了對人體危害極大的排放。據測算，LNG重卡比柴油重卡可分別節省燃料費用和保養費用30%和10%以上。

　　陜汽延安專用車有限公司總經理李寧告訴中國證券報記者，以公司開發的柴油平均替代率為70%的混燃車為例，在柴油價格7.5元/升、LNG價格 4.5元/立方的前提下，一輛車每百公里可節省燃料費74.5元。以全年行駛10萬公里計算，則全年可節省燃料費用7.45萬元。

　　LNG汽車另一應用領域——LNG公交的優越性也在逐漸顯現。深圳巴士集團LNG公交車的實驗效果顯示，相等負荷條件下，1.8升LNG和1升柴油的續駛里程一樣，而使用LNG可以便宜20%-35%，維護保養成本降低10%。此外，由于天然氣在液化過程中進一步提純，因此LNG比CNG更純凈，排放性能也更佳。

　　雖然氣動車較燃油車有突出的環保效果，但較電動車來說則稍遜一籌。眾所周知，純電動汽車可以實現零排放或近似零排放，減少了機油泄漏帶來的水污染，降低了溫室氣體的排放，運行平穩、無噪聲。

　　在用車經濟性方面，若扣除購車或改裝的一次性支出，電動車也更勝一籌。以比亞迪F3DM為例，按照官方說法，其在純電動狀態下百公里耗電16 度，以居民用電0.6元/度算的話，相當于每公里花費9.6分錢。而一臺百公里油耗為6升的普通汽油車，加6.54元/升的93#汽油，換算每公里需花費 39.24分錢(約0.4元)，是F3DM的4倍多。

　　另外，混合動力汽車已經進入產業化階段。我國的混合動力商用車相對而言處于世界上先進水平，大部分產品的節油率從10%至40%不等，在示范運營中表現出良好的性能。混合動力乘用車方面，我國自主品牌的混合動力乘用車仍處于微混、輕混、中混層次，重度混合基本空白;目前國內混合動力乘用車的節油率在15%至20%，與國外產品相比還有一定的差距。

　　應用領域：均集中于公交商用

　　不過，氣動車與電動車也有相似之處，其中之一就是目前均主要應用于商用車及公交車領域。

　　據悉，目前，LNG主要用于重卡和長途客運，而CNG主要用于出租車、公交等短途車輛。其中，CNG公交、出租車率先在中國富氣貧油地區如四川、華北、中原等省市發力。隨著國內LNG使用比重的日益提高和技術進步，LNG重卡、公交也在一些地區發展壯大。

　　造成這種現象的原因，主要在于對CNG汽車安全性的質疑以及行駛里程不夠長兩大“軟肋”。卓創資訊分析師李祾譞告訴中國證券報記者，CNG汽車續航里程低，一般運行300公里，因此在三、四線城市推廣較受歡迎，但一線城市較為擁堵，出租車每天要加3次氣，因此出租車、私家車改裝意愿不強。此外，CNG汽車也存在一定政策問題，有的地方只給CNG出租車年審，但不給私家車年審。

　　而促使改裝的原因，是其成本相對于收益較低。業內人士表示，“CNG汽車運行成本低，改裝CNG汽車一次費用(含瓶)僅需要4000-6000元，因此在三、四線等城市的未來前景是十分看好的。”

　　而據業內測算，“一輛重卡加滿氣一般需1000來塊錢左右，可以跑600多公里，整個加氣過程只需3分鐘即可完成。總的算起來，改造一輛重卡的成本一般在6-8萬元之間，一年跑下來，基本上就可收回改造成本了。”

　　不過，天然氣汽車性能具有一定的特殊性。長期為天然氣重卡提供維修服務的張師傅表示：“與柴油車相比，LNG車的動力性相對要遜色一些，起步的動力性相對差一些。在駕駛LNG重卡的過程中，駕駛員最好不要開得過猛，開車應適當溫和一點。”他還提示道，無論長途還是短途都不要超載，按照車輛本身的裝載量進行裝載;且非常重要的一點是，天然氣車氣瓶里攜帶大量天然氣，所以一定要遠離火源。

　　不同于改裝而來的天然氣汽車，電動汽車完全不同于傳統汽車的動力系統使其內部結構必須重新設計。不過，現有技術水平制造出的電動和混合動力汽車，更適合于固定路線的公交客車，或是集團化運作的出租車行業。

　　目前，我國電動汽車在公共交通領域的示范運營規模不斷增大，電動汽車的節能減排效果突出。據比亞迪測算，深圳有13000臺大巴，14000臺出租車，加起來27000臺公交車，占深圳170萬臺汽車的不到2%。但這不到2%的車輛耗油量占深圳市所有汽車油耗的25%，碳排放量占全市的30%。而全國公交大巴大概有50萬輛，出租車有120萬輛，率先解決公交領域的能耗和排放，具有十分重要的意義。

　　私人購買：條件都不成熟

　　作為替代能源汽車，氣動車與電動車目前還都面臨大規模產業化的困難，推廣私人購買的條件均不成熟。

　　盡管國家大力推廣，企業紛紛上量，公交領域的示范運營不斷深入，但電動汽車依然面臨私人消費市場推廣的困難。在安全、充電設施、價格、性能等因素的影響下，電動汽車市場頻頻遇冷。總體來看，我國電動汽車市場仍處于“政策熱，市場冷”的狀態。

　　廣州的新能源號牌搖號結果使得純電動汽車的銷售問題凸顯。今年10月26日，在廣州節能與新能源車指標搖號環節，個人960個指標僅搖出107 個，單位260個指標僅搖出37個，這是繼8、9兩個月以來，新能源車指標的第三次遇冷。且8月到10月的三個月，新能源車搖號指標中簽數量分別為186 個、160個和144個，呈現一路下滑趨勢。

　　其他地區市場情況更加慘淡。2010年上海、深圳、長春、杭州、合肥五市成為享有電動汽車補貼的五個城市，但在補貼試點實施兩年后，長春私人電動汽車保有量為零，而上海一年僅賣出去10輛電動汽車，私人購買僅有兩輛。

　　不過，政府已經開始率先試用純電動汽車，試圖起到帶頭作用。今年9月，國家發改委、科技部、工信部等11個中央國家機關首批試用23輛新能源電動汽車作為公務用車，試用期限為1年。地方政府方面，深圳市除了繼續推廣使用新能源公交車，還將研究在公務用車、郵政用車、環衛用車、警務用車、學校用車等領域推廣使用新能源汽車的相關實施方案。

　　業內人士認為，純電動汽車市場的打開，除了相應配套的跟進，還有待于消費者認識的轉變。在相當長的一段時間內，混合動力汽車將保持電動汽車主流產品的地位。不過，在該領域本田、豐田等公司的優勢明顯。

　　LNG汽車向私人汽車推廣則有一定難度。李祾譞指出，LNG汽車加一次氣的運輸距離遠，一般可以運行1000-1500公里，但改裝成本和氣瓶成本比CNG汽車貴，一次改裝成本(含瓶)約6-10萬元，私家車暫時難以承受如此高價。“未來天然氣汽車的應用，預計短途的私家車、出租車仍以CNG汽車為主，而LNG汽車主要用于長途運輸的公交及重卡。”她說道。

　　政策支持：氣動車地位上升

　　目前，電動汽車已經上升為國家戰略，得到了國家的高度重視和全方位的政策支持，并擬在全國大范圍推廣。天然氣汽車作為改裝車的一種，對其的鼓勵主要是在“有條件的地區”，但在本次發布的天然氣利用政策中首次列入推廣鼓勵范圍，在國家產業政策中的地位大幅提升。

　　早在“十五”期間，我國就啟動了863計劃電動汽車重大科技專項，確立了“三縱三橫”(三縱：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;三橫：電池、電機、電控)的研發布局。

　　而實際上，電動汽車支持政策的密集出臺期是在國際金融危機爆發后。當時，美國、德國、日本等世界主要汽車生產國均將發展新能源汽車上升為國家戰略，積極發展電動汽車技術及產業化，我國也不例外。“十一五”期間，科技部組織實施了863計劃節能與新能源汽車重大項目，聚焦動力系統技術平臺和關鍵零部件研發。經過兩個五年計劃的科技攻關以及北京奧運會、上海世博會、深圳大運會、“十城千輛”等示范工程的實施，我國電動汽車從無到有，初步建立了電動汽車技術體系。

　　去年以來，科技部和工信部相繼發布了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》和《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》，重申了電動汽車的戰略地位。不過，考慮到現階段推廣，比以往更支持普通混合動力汽車的發展。

　　而私人消費者在購買電動車方面也面臨多重政策紅包。2010年6月，財政部等多部委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作;隨后，國家將“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。除享受購車補貼外，消費者還享有許多稅費優惠。其中，國家財政部、工信部和國家稅務總局聯合發布的《關于節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》就做出規定，對節約能源的車輛，減半征收車船稅;對使用新能源的車輛，免征車船稅。

　　在國家政策的帶動下，各地方政府爭相制定雄心勃勃的新能源汽車發展規劃。不僅如此，在交通擁堵的大背景下，大城市紛紛為新能源汽車開了綠燈。例如，廣州規定，在每月1萬輛牌照指標中，專門設置1000個節能與新能源汽車指標，并對每輛新能源汽車給予1萬元財政補助。北京正在征求意見的政策文件中，規定私人購買純電動車小客車不需搖號但需申請指標，私人購買純電動車直接享受市政府補貼，最高6萬元/輛。上海市擬出臺的促銷政策中，表示私車額度在原有投放總量的基礎上，專門增加了一塊用于鼓勵新能源汽車消費。

　　2012年9月25日，財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合發出《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，決定將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個節能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市。

　　實際上，對電動汽車的全力支持不僅是出于保障能源安全和發展低碳經濟方面的考慮，更是提高汽車產業競爭力、扭轉我國汽車產業弱勢地位的戰略選擇，因此，政府的支持力度可謂不遺余力。

　　天然氣汽車方面，此前，《建設低碳交通運輸體系指導意見》、《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》等文件明確提出：將“推廣使用天然氣車輛”列入“節能與新能源車輛示范推廣工程”;“在有條件的地區鼓勵道路運輸企業使用天然氣、混合動力等燃料類型的營運車輛，鼓勵在干線公路沿線建設天然氣加氣站;逐步提高城市公交、出租汽車中天然氣車輛的比重。”此次天然氣利用政策出臺，首次將LNG動力汽車納入鼓勵范圍內，LNG動力汽車正式獲得國家政策層面的認同。

　　共同問題：配套與安全

　　當前，氣動車與電動車應用狹窄、向私人推廣難的背后，是兩者的配套設施尚不健全，充電和加氣不方便，以及安全隱憂等共同問題。

　　總體看，我國電動汽車研發起步不晚，發展不慢，但動力電池安全性問題、購車成本高企、充電設施不足是制約我國新能源汽車產業化的三大難題。

　　基礎配套設施不完善是新能源汽車發展的“瓶頸”。電動汽車的基礎配套設施包括充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷服務網絡等，這些新型的基礎設施和裝備需要系統規劃和巨額投資才能實現。對“無法及時充電”的擔憂嚴重打消了消費者購買電動汽車的想法。

　　我國在電動汽車核心技術方面還不具競爭優勢。例如，動力電池性能不佳使純電動車在行駛里程、穩定性、安全性、壽命等方面還有明顯不足。多起純電動汽車起火事件、嚴重故障等，引發了業界對于電動車技術成熟度的廣泛討論，顯然給消費者在選擇購買新能源汽車時制造了巨大的心理壓力。

　　性價比的問題也是影響新能源汽車發展的另一個關鍵問題。在動力電池性能未出現重大技術突破的情況下，純電動汽車整車成本較高，性能遠弱于同級別的燃油汽車，影響了市場銷售。

　　此外，在現有技術情況下，電動汽車也容易導致其他環境問題的發生。比如，蓄電池的回收問題，當大規模發展電動汽車的時候，如果蓄電池的相關產業，尤其是蓄電池回收產業不能及時跟上，就會產生因廢舊蓄電池產生的水、土壤等污染問題，從而不利于環境保護。同樣，氫能源的提煉本身就耗費大量能源，而酒精能源的應用前景則因為世界市場糧食問題產生爭議。

　　“目前LNG汽車發展的主要障礙是加氣站過于集中，有很多省份比較少。”李祾譞告訴中國證券報記者，目前我國CNG加氣站的總數約為2072 座，LNG加氣站的總數為364座。CNG加氣站基本滿足需求，且由于CNG加氣站利潤高，下游需求增長快，新加氣站的建設速度也很快。而LNG加氣站由于建設成本較高，目前還相對缺乏。

　　中國石油大學天然氣問題專家劉毅軍認為，LNG汽車將是天然氣產業未來一個很重要的利用方向。目前其他類型的清潔能源汽車的發展并不穩定，而LNG汽車在國際上發展相對成熟，只是目前國內一些配套設施還跟不上，需要有一個醞釀期。

　　對于制約LNG汽車發展的瓶頸問題，劉毅軍表示，“一方面，對現有汽車的氣化改造涉及一系列技術標準問題，也面臨一些安全問題;另一方面，若出廠時就直接用氣，也涉及技術標準問題，且成本相對較高。此外，目前國內的配套基礎設施如加氣站等的建設還不完善，審批標準、技術標準的研究需要較長時間。而在改造、使用過程中萬一哪個環節出問題，恐怕整個LNG汽車的發展都會受到影響，因此不確定性風險比較大。”劉毅軍表示。