北京擬2017年底實施京六排放標準

　　輕型汽油車、重型發動機和重型機動車等3個京六標準征求意見稿，日前在北京市環保局網站和北京市質監局網站公開征求意見。社會公眾可以在今年12月25日之前將書面意見以信函、傳真等形式反饋。地址為北京市海淀區車公莊西路14號北京市環保局機動車排放管理處，或者傳真至010-68717187。 資料圖片

　　●北京市制定京六輕型汽油車排放標準，借鑒了目前世界最嚴格的機動車排放標準體系——美國加州標準。而目前歐洲6號輕型汽油車排放標準限值，與北京正在執行的國5標準（相當于歐5標準）完全一致，如果輕型汽油車未來采用歐6標準，將沒有減排潛力。

　　●京六輕型汽車排放標準進一步提高了車輛排放診斷要求。車載排放診斷系統采用美國加州的控制要求，相比目前國5標準采用的車載排放診斷系統（EOBD），增加了十余項監控要求，比如對蒸發系統、燃油供給系統等的監控。

　　◆艾毅

　　北京市環保局近日發布北京第六階段機動車排放地方標準征求意見稿，包括輕型汽車、重型汽車和重型發動機等3個標準。京六標準將按照程序制定和發布，計劃于2017年12月1日實施。

　　京六排放標準繼續加嚴了排放限值，同時進一步增強了汽車生產企業的責任，要求車輛在有效壽命期內必須穩定達標。

　　輕型汽油車各污染物排放限值加嚴40%

　　借鑒美國加州標準，對揮發性有機物（VOCs）提出全面控制要求，增加十余項車輛診斷監控要求

　　北京市此次制定京六輕型汽油車排放標準，借鑒了目前世界最嚴格的機動車排放標準體系——美國加州標準。而目前歐洲6號輕型汽油車排放標準限值，與北京正在執行的國5標準（相當于歐5標準）完全一致，如果輕型汽油車未來采用歐6標準，將沒有減排潛力。

　　具體來說，京六輕型汽油車排放標準采用美國加州機動車第三階段排放標準（LEV3）中的低排放限制檔（ULEV70），各項污染物平均排放限值比國5標準加嚴40%。

　　京六輕型汽車排放標準還對揮發性有機物（VOCs）提出全面控制要求。與國5標準相比，將24小時車輛靜置期間揮發有機物的控制要求，改為48小時，時間延長了一倍，預計VOCs減排60%。此外，要求加裝車載油氣回收器（ORVR），以控制車輛加油時VOCs排放。

　　京六輕型汽車排放標準進一步提高了車輛排放診斷要求。車載排放診斷系統采用美國加州的控制要求，相比目前國5標準采用的車載排放診斷系統（EOBD），增加了十余項監控要求，比如對蒸發系統、燃油供給系統等的監控。通過車輛上指示燈顯示，車主可以更加全面了解車輛與排放相關的故障情況。

　　由于京六標準采用成熟的標準體系，目前美國市場已有相應的達標技術，預計國內汽車企業在一定周期內可生產并供應達標車型，且車輛成本在大規模生產后不會顯著增加。另外，目前國家機動車排放檢測試驗室在現有設備的基礎上，只需要增加色譜法分析儀器即可滿足車輛排放測試要求。

　　更全面反映車輛實際駕駛工況

　　此前使用的歐洲標準工況與中國實際駕駛工況不符；5個工況包括啟停頻繁的城市道路工況、速度偏高的高速工況、劇烈加減速的激進駕駛工況和冬夏季空調駕駛工況

　　調查表明，目前我國車輛油耗測試采用歐洲標準工況（NEDC），使用這一工況測試的油耗結果與實際道路行駛的油耗相差約20%~40%。歐洲標準工況與中國實際駕駛工況存在不符問題。

　　對此，目前工信部等相關部門正在組織制定適合我國道路實際情況的工況，將對40個以上城市的4000多車輛行駛情況進行采集、分析。但這需要幾年時間。在此期間，北京市有關部門想辦法解決歐洲標準工況與中國實際駕駛工況不符問題。

　　據了解，美國標準采用5個工況加權計算車輛油耗（常溫FTP75、低溫FTP75、US06、SC03、HWFET），基本上覆蓋了車輛日常駕駛90%的運行狀態，與車輛實際駕駛工況更加接近。因此，在中國工況開發使用之前，北京決定選用與我國實際駕駛情況更接近的工況進行排放和油耗測試。

　　北京市借鑒美國加州標準，京六輕型汽車排放標準采用5個工況，既包括啟停頻繁的城市道路工況（包括常溫FTP75和低溫FTP75）和速度偏高的高速工況（HWFET），又包括劇烈加減速的激進駕駛工況（US06），以及冬夏季的空調駕駛工況（SC03）。新標準的組合工況更加全面真實反映北京市車輛實際駕駛工況。

　　重型發動機PM報警限值加嚴75%

　　各項污染物平均限值將加嚴50%，增加了低轉速和低負荷工況比例，加強對城市運行車輛（如公交、環衛車等）NOx排放控制

　　京六重型發動機標準繼續沿用了歐6標準，相對于國5標準，增加了顆粒物的質量（PN）要求，各項污染物平均限值將大約加嚴50%。

　　同時，標準一方面將原來的測試工況（ESC、ETC）更改為新的測試工況（WHSC、WHTC），增加了低轉速和低負荷工況比例，將加強對城市運行車輛（如公交、環衛車等）NOx排放控制。另一方面增加了發動機非循環工況（WNTE），更全面反映發動機實際工作情況。

　　此外，京六重型發動機標準還提高了車載診斷系統（OBD）控制要求，加嚴了OBD系統報警限值，其中NOx和PM分別加嚴了66%和75%。

　　目前，北京市公交車中已有580輛車選用了達到歐6標準的重型柴油發動機，預計明年將繼續增加300輛安裝歐6標準重型柴油發動機的公交車，這些車輛對于減少公交車排放將起到重要作用。

　　重型汽車要求實時監控NOx排放

　　采用整車底盤測功機臺架進行排放測試，同時要求車輛滿足國家油耗標準，避免利用失效控制裝置等手段纂改車輛標定

　　京六重型汽車標準是一個新增加且國際首創的標準。為什么有了重型發動機標準，還要制定重型汽車標準？調查發現，由于發動機排放標準規定的工況與整車實際道路行駛工況不符。此外，如果只有重型發動機標準，開展新車環保一致性和在用符合性等執法檢查時，需要拆除發動機測試，不方便監督執法。因此，北京市制定了京六重型車排放標準。

　　標準采用整車底盤測功機臺架進行排放測試，同時要求車輛滿足國家油耗標準，避免利用失效控制裝置等手段纂改車輛標定。此外，車輛要求裝備車載排放診斷系統，傳輸NOx排放指標數據，實現實時監控。同時，新標準規定了新車環保一致性和在用符合性檢查的要求，規定汽車生產企業要確保車輛排放穩定達標。

　　目前，北京市環保局正在組織相關科研單位進行車油適配20萬公里耐久性試驗，試驗數據將進一步補充標準。

　　輕型柴油車暫不發展

　　排放控制裝置和標定技術比汽油車復雜，實驗室可以排放達標，但在實際道路行駛時很難真正排放達標，絕大多數輕型柴油車白天在城市中行駛，污染危害嚴重

　　由于柴油車排放的顆粒物和氮氧化物指標較高等特性，決定了其排放控制裝置和標定技術相對汽油車要復雜得多，而且后期維護較難、成本高。比如顆粒物捕集器（DPF）要定期清理、選擇性催化還原系統（SCR）要定期添加尿素溶液等。這導致柴油車理論上在實驗室可以排放達標，但在實際道路行駛時很難真正排放達標，其氮氧化物和顆粒物排放遠超過標準限值。

　　近期美國輕型柴油車排放超標的經驗與教訓也證明了這種現象，國際清潔交通委員會（ICCT）與加州環保局通過試驗發現，輕型柴油車在道路上排放結果超過標準限值5倍~35倍。

　　另外，考慮到絕大多數輕型柴油車白天在城市中行駛，正是人群活動的高峰時段，并且污染物是低空排放，在人的呼吸帶上，對人體健康的危害更直接。其排放的氮氧化物中有一半會轉化成PM2.5，排放的致癌顆粒物也遠高于汽油車，所以從人體健康和環保角度出發，北京仍不發展輕型柴油車。

　　作者系北京市環保局機動車排放管理處副處長